Salacgrīvā, 17. jūnijā, pēc Satiksmes ministrijas (SM) iniciatīvas notika SM Rail Baltica projekta vadītāju, jaunbūvējamās dzelzceļa trases pētnieku – RB Latvija, pašvaldības un iedzīvotāju tikšanās, lai savlaicīgi informētu iedzīvotājus un atklātu sarežģītos apstākļus dzelzceļa projekta realizācijā: proti, ka alternatīvais trases variants (C5) var netikt izvēlēts.

Tas secināms pēc papildus tikšanām ar valsts institūcijām, ko organizēja SM un RB Latvija, lai precizētu iespējas pēc Vides pārraudzības valsts biroja (VPVB) atzinuma saņemšanas. Šobrīd secināms, ka iedzīvotāju un trases pētnieku konsultatīvās darba grupas, kura strādāja pērn, izvēlētais visām pusēm pieņemamākais Rail Baltica trases novietojums Salacgrīvas novadā – C5 alternatīva – ir teorētiski iespējama, taču rada augstus riskus: projekta realizācijas apstāšanos uz vairāk nekā gadu, turklāt ar neskaidru rezultātu nākotnē, kā arī draud ar iespējamu tiesvedību Eiropas līmenī par dabas lieguma Natura 2000 aizskārumu. Tāpēc trases novietojumam šajā posmā varētu tikt izvēlēts variants B2-2, kas nešķērso Natura teritoriju un mājvietas.
Jāatgādina, ka C5 kā trešā alternatīva šajā novadā tapa, atsaucoties uz iedzīvotāju vēlmēm un papildus pētot iespējas novietot trasi vēl tālāk no apdzīvotām vietām. Šī ar iedzīvotāju un pašvaldības līdzdalību tapusī alternatīva ieguva vislielāko atbalstu sabiedriskās apspriešanas laikā un tika rekomendēta, iesniedzot ietekmes uz vidi novērtējuma (IVN) ziņojumu.

Radušos situāciju Latvijas radio raidījumā Pēcpusdiena skaidroja RB Latvija telpiskās plānošanas eksperts Neils Balgalis, atgādinot, ka Salacgrīvā sabiedriskās apspriešanas laikā bija piedāvāti kopumā trīs iespējamie novadu šķērsojošie maršruti, piebilstot, ka C5 alternatīva tika piedāvāta kā viena no risinājumiem pēc tam, kad tika pētītas tehniskās iespējas un tika samazināts trases šķērsošanas koridors. „Veicām sabiedrisko apspriešanu pērn septembrī un IVN ziņojumā iekļāvām arī secinājumu, ka nav būtiskas negatīvas ietekmes uz teritoriju un netiek apdraudēta Natura 2000teritorijas vienotība. Mēs rekomendējām šo – C5- trases variantu kā vienu no realizējamiem variantiem, saprotot, ka šai vietā ir iespējams šķērsot Natura teritoriju ar vismazāko skārumu dabai,” raidījumā teica eksperts.
Viņš informēja, ka 17. jūnijā projekta īstenotāji, balstoties uz sarunām ar valsts vides un  dabas aizsardzības  institūcijām, Salacgrīvas novada iedzīvotājus iepazīstināja izveidojušos situāciju:  teorētiski izveidotā alternatīva ir dzīvotspējīga, bet „to šobrīd faktiski „nogalina” lielais papildus laiks, kas nepieciešams, lai to pierādītu un augstie iespējamie tiesu riski, kas ir saistīti ar šīs teritorijas šķērsošanu”. N. Balgalis atzina, ka papildus laiku prasa nepieciešamība nokartēt šo teritoriju, mainīt aizsardzības plāna noteiktumus un informēt ES institūcijas: šīs procedūras kopumā var aizņemt vairāk nekā gadu. „Atsaucoties uz iedzīvotāju vēlmēm, savu darbu esam izdarījuši līdz galam. Tālāk ir daudzi lēmumi, kas jāpieņem valsts līmenī, skatoties uz kopējo projekta stāvokli, attīstību un riskiem, visām pusēm izprotot, ka projekta aizkavēšana nebūtu pieļaujama,” teica eksperts. Viņš arī norādīja, ka Latvijā Rail Baltica trases garumā neesot citu, līdzīgu riska vietu, kas varētu aizkavēt projektu.

Dabas aizsardzības pārvaldes Dabas aizsardzības departamenta direktore Gita Strode raidījumāPēcpusdiena atzina: „Trases izstrādātāji izdarīja lielu darbu, piedāvājot vēl vienu, šo alternatīvo variantu, kas mums no dabas aizsardzības viedokļa kā kompromiss nav tas labākais, bet no cilvēciskā viedokļa ir pieņemams. Tomēr problēma šobrīd nav tajā, ka mēs uztraucamies, ka iznīcinās kādu biotopu vai sabojās kādu īpaši aizsargājamu  dabas teritoriju. Problēma ir tajā, ka dabas teritoriju individuālās izmantošanas noteikumi aizliedz pa šo teritoriju būvēt jaunas transporta infrastruktūras joslas. Tos var izmainīt, tikai tad, ja groza Ministru kabineta noteikumus, kas man personīgi šķiet liels risks precedentam, ka turpmāk, ja būs nepieciešams, mainīt noteikumus jebkurai dabas teritorijai. Tas gan ir jautājums, kas jārisina ministriju līmenī, mēs uz šo situāciju raugāmies no dabas aizsardzības un likumiskā rāmja. Pat, ja likums pieļautu šo kompromisa variantu, mēs neiebilstu.”

Eiropas Padomes deputāts Roberts Zīle radio raidījumā atzina, ka izveidojusies situācija nav neparasta, jo tik liela projekta īstenošanas gaitā var rasties dažādas „aizķeršanās”. „Šai gadījumā būtu jāgroza MK noteikumi, un tas risināms politiskajā līmenī. Projektu kavēt nedrīkst, jo projekta iekavēšana par pusotru, diviem gadiem būs par labu tam, lai šo projektu neīstenotu vispār. Ir ļoti būtiski uzsākt projektu ļoti veiksmīgi, jo līdz 2020. gadam mums ir šī nauda (ES finansējums – red.), un, jo tālāk mēs tiksim ar šī projekta realizāciju šajā laikā, jo mums ir lielākas iespējas saņemt lielu Eiropas finansējumu arī pēc 20. gada un pabeigt šo projektu. Ja būsim nokavējuši, tad, visdrīzākais, politisko argumentu cīniņos par nākamā finansējuma piešķiršanu ir draudīgas iespējas, ka varam līdzekļus nesaņemt un projektu nepabeigt. Ir jāatrod ar mazākajiem zaudējumiem labākais risinājums, kas nekavē projektu,” teica eiroparlamentārietis.

Jau ziņots, ka Rail Baltica projekts paredz jaunas 1435 mm jeb Eiropas standarta platuma dzelzceļa līnijas izbūvi Baltijas  valstīs, lai ar ātru un videi draudzīgu dzelzceļa transporta satiksmi savienotu metropoles Tallinu – Rīgu – Kauņu – Varšavu – Berlīni.