Jaunbūvējamās dzelzceļa līnijas Rail Baltica būvniecības konkursos konkurence vērtējama kā pietiekoši sīva un plaša, bez vietējiem būvniekiem neiztiek neviens no Rail Baltica būvobjektiem. Drīzāk var diskutēt par pašmāju būvniecības nozares kapacitāti, nevis par to, ka kādam būvniekam nebūs, ko darīt tuvāko piecu un vairāk gadu laikā.  
 
To lietišķā izdevuma Dienas Bizness diskusijā „Konkurence būvniecības jomā: panākumi un izaicinājumi” atzina Rail Baltica projekta ieviesēja Latvijā – uzņēmuma Eiropas Dzelzceļa līnijas valdes priekšsēdētājs Kaspars Vingris.  

• Iepirkumu stratēģija – atbilstoša būvdarbu specifikai  
• Rail Baltica projekta mērogs prasa zināšanas un prasmes, kā arī uzņēmēja jaudu uzņemties atbildību un risku 
• Jārunā par pašmāju būvniecības nozares kapacitāti, nevis par to, vai darba pietiks visiem
• Nacionālo būvnieku iesaiste apvienībās ar ārvalstu kolēģiem: iespēja mācīties, apgūt jaunus standartus; tas būtiski cels vietējo būvnieku konkurētspēju starptautiskos tirgos 
• Pamattrases 200 km būvniecība: minimālais apjoms, ar ko ieinteresēt pasaules līmeņa būvniekus
• Šobrīd lielākās galvassāpes raisa nevis būvnieku kapacitāte, bet gan esošais Eiropas finansējuma modelis, kas nav piemērots šāda mēroga infrastruktūras projektu īstenošanai 
• Nākotnē konkurence augs, palielinās arī vietējo būvnieku kompetence un kapacitāte 

• Iepirkumu stratēģija – atbilstoša būvdarbu specifikai 

Jautāts, kā Eiropas Dzelzceļa līnijas un ievērojamais dzelzceļa infrastruktūras izbūves projekts kopumā var veicināt konkurenci, K. Vingris skaidroja, kā notiek projekta iepirkumi un sadarbība ar būvnozari. Jāapzinās, ka tiek pasūtīta ātrgaitas dzelzceļa – kā vienotas infrastruktūras kopuma – izveide. Šis kopums jau ir sadalīts trijās daļās starp Baltijas valstīm, nākamais dalījums notiek nacionālā līmenī pēc daudzām pazīmēm, bet galvenokārt – pēc būvdarbu stratēģijas, analizējot, kuros projekta posmos iespējams izmantot vienādu vai līdzīga veida kvalifikācijas pieredzi, vienādas vai līdzīgas tehnoloģijas. Latvijā šis dalījums varētu būt vismaz piecos un iespējams pat vairāk lielajās būvdarbu zonās, kas arī nosaka iepirkumu politiku.   

• Rail Baltica projekta mērogs prasa zināšanas un prasmes, kā arī uzņēmēja jaudu uzņemties atbildību un risku 

„Pirms apstiprinām kādu būvniecības iepirkumu, veicam tirgus izpēti - vai mūsu tirgus spēs izpildīt projekta būvdarbu stratēģiju. Rail Baltica kontekstā ar „mūsu tirgu” domājam visas Eiropas tirgu, jo Latvijā ātrgaitas dzelzceļa būvniecības tirgus nav, vispār jauna dzelzceļa izbūves tirgus nav, jo līdz šim ir darbojušies daži uzņēmumi dzelzceļa uzturēšanā. Latvijā daudzu desmitu gadu laikā nav būvēta neviena jauna dzelzceļa līnija. Tas liek mūsu iepirkumu stratēģiju balstīt uz nepieciešamību piesaistīt ārzemju pieredzi. Neiztikt bez uzņēmumu apvienībām, kas komplektējas pēc uzņēmumu specializācijas. Līdztekus profesionālajām iemaņām svarīga ir arī nacionālās likumdošanas un vietējā tirgus specifikas pārzināšana. Tas nozīmē, ka neviens no Rail Baltica iepirkumiem nevar iztikt bez vietējiem partneriem,” diskusijā teica K. Vingris. Viņš piebilda, ka projekta pasūtītājam nav būtiski, vai vietējie būvuzņēmēji strādā kā ģenerālie vai apakšuzņēmēji, daudz būtiskāk, lai uzņēmumi ir spējīgi, kvalificēti, lai spēj uzņemties ilgtermiņa saistības – noslēgt līgumu uz pieciem un vairāk gadiem, nodrošināt līguma izpildes gaitā uzbūvētās infrastruktūras garantijas periodus u.c. To nevarētu uzņemties, piemēram, pat visi Latvijas ceļu būves uzņēmumi kopā ņemti, jo tas nav iespējams, norādīja viņš, jo trūkst gan specifiskas būvniecības prasmes, gan arī finanšu kapacitāte. 

Rail Baltica sludināto konkursu mērķis, runājot par konkurenci, ir pārliecināties, ka šīs apvienības reprezentē tirgu. Tāpēc kritērijs nav tikai skaits: divi vai divdesmit uzņēmumi, kritērijs ir – cik šī konkurence ir reprezentatīva, t.i., lai konkursā piedalās labākā iespējamā nozares pārstāvniecība. „Lielu skaitu piedāvājumu konkursā var panākt vienkārši – vienkāršojiet iepirkuma nosacījumus un pieteiksies ļoti daudz pretendentu. Mēs liekam ļoti augstas prasības projektam un konkursantiem: latiņa ir augsta, bet tādējādi iegūstam kvalificētus, finansiāli ļoti stabilus, ilgtspējīgus uzņēmumus ar pat miljardos mērāmu apgrozījumu, kas spēj uzņemties atbildību pret infrastruktūru, kuru būvēs,” skaidroja Eiropas Dzelzceļa līnijas valdes priekšsēdētājs. 

• Jārunā par pašmāju būvniecības nozares kapacitāti, nevis par to, vai darba pietiks visiem 

Raksturojot pašreizējo situāciju, kā projektā pārstāvēti vietējie būvnieki, K. Vingris skaidroja, ka šobrīd divos lielajos Rail Baltica būvlaukumos kopējās uzņemtās saistības pārsniedz pusmiljardu eiro un šajos būvlaukumos Latvijas būvnieki ir pārstāvēti gan kā uzņēmumi, gan kā apakšuzņēmēji, gan kā darbinieki, kā speciālisti. Lidostas stacijas būvlaukumā, kurš ir ceturtdaļmiljarda eiro vērts projekta posms, strādā divu latviešu būvuzņēmumu un viena ārvalstu uzņēmuma apvienība. Centrālajā mezglā, kas ir pusmiljarda eiro vērts projekts, viena latviešu būvuzņēmuma un divu ārvalstu uzņēmumu apvienība. Proporcija ir laba, piebilda Vingris. „Nevienā no Rail Baltica posma būvdarbiem neviens no ģenerāluzņēmējiem nespēs iztikt bez nacionālajiem būvniekiem – viņu kompetences un kapacitātes. Mēs drīzāk varam runāt par pašmāju būvniecības nozares kapacitāti, nevis par to, vai pietiks visiem ko darīt,” diskusijā teica viņš. Rīgas Centrālā mezgla būvdarbos uz šo brīdi ir strādājuši vairāk nekā 200 apakšuzņēmēji, pie lidostas “Rīga” – 50. Pārliecinoši lielākā daļa no tiem ir Latvijas uzņēmēji. Turklāt ārzemju būvnieki redz, ka Latvijas uzņēmumiem var uzticēties, un to iesaiste arvien palielinās. 

• Nacionālo būvnieku iesaiste apvienībās ar ārvalstu kolēģiem: iespēja mācīties, apgūt jaunus standartus; tas būtiski cels vietējo būvnieku konkurētspēju starptautiskos tirgos  

Latvijas būvniecības nozares pārstāvji, piedaloties Rail Baltica projektā, iegūst jaunu kompetenci, ceļ savu kapacitāti, spēju strādāt pēc pilnīgi jauniem standartiem. Nav runa tikai par darba apjomu, bet arī par tehnoloģijām, par kārtību būvlaukumā, arī par ētikas standartiem (vides un drošības aspekts, arī ēnu ekonomikas problēma). „Esam pārliecināti, ka mūsu būvuzņēmējiem nav saskares ar ēnu ekonomiku, tāpat kā esam pārliecināti par būvnieku jaudu un kapacitāti. Redzam, kā Latvijas uzņēmumi mācās, iegūst pieredzi un pavisam jaunu darba standartu, kas ļaus viņiem konkurēt ne tikai Baltijas tirgū, bet arī starptautiski, kad kopā ar partneriem varēs ieiet tirgos, kur jau darbojas uzņēmumi ar miljardos mērāmiem apgrozījumiem. Tas būs svarīgi arī pēc Ukrainas uzvaras karā, kad būs jāatjauno infrastruktūra Ukrainā, kad būs nepieciešamai ļoti jaudīgi būvuzņēmēji ar lieliem resursiem. Mūsu uzņēmēji šobrīd šo pieredzi krāj un mācās,” atzina K. Vingris.   

• Pamattrases 200 km būvniecība: minimālais apjoms, ar ko ieinteresēt pasaules līmeņa būvniekus 

Atbildot uz atsevišķu būvnieku repliku par to, ka Latvijā tiek sludināts vienots iepirkums Rail Baltica pamattrases būvniecībai, nevis tas dalīts sīkās vienībās, K. Vingris skaidroja, ka Latvijā plānotas piecas un pat vairāk lielās būvdarbu zonas. 

„No apjoma ziņā lielāka iepirkuma rodas būvobjekta mēroga ieguvums, un būvnieks ir ieinteresēts nākt un piedalīties ar savu jaudīgo tehniku, jaunām tehnoloģijām, ar augstu automatizācijas un efektivitātes pakāpi, ar liela apjoma iepirkumiem materiāliem. Tirgus izpētes liecināja, starptautiskais konkurss, kas šobrīd ir izsludināts Rail Baltica pamattrases 200 km garumā būvniecībai, ir minimālais apjoms, ar kuru varam ieinteresēt lielos, pasaules līmeņa dzelzceļa būvniekus. Mūsu būvniekiem vieniem pašiem nav ne līdzšinējas specifiskās pieredzes, nedz arī iespēju uzņemties šāda mēroga atbildību un riskus,” teica K. Vingris. Viņš piebilda, ka arī Eiropas Savienības direktīva un Latvijas likums aizliedz mākslīgi dalīt publiskus iepirkumus mazākos iepirkumos.  

„Gribētu uzsvērt: nav taisnība, ka kaimiņvalstis rīko vairākus, mazus, atsevišķus būvniecības konkursus. Mēs izvēlējāmies projektu sākt ar tehnoloģiski sarežģītākajiem posmiem – staptautisko staciju izbūvi. Igaunijā šobrīd pamattrasē nenotiek neviens būvdarbs. Igauņi izvēlējušies sākt ar auto pārvadu pār dzelzceļa trasi izbūvi, un to, kāda būs viņu dzelzceļa trases izbūves startēģija, mēs vēl nezinām. Savukārt Lietuvā būvdarbu statēģija-plāns vēl top, un būvdarbi notiek piepilsētu rajonos un pirmais lielais līgums ir par tilta pār Neris upi izbūvi, kurā arī bija kvalitātes un pieredzes prasības, kas meklējamas starptautiskā tirgū. Tāpēc nav pareizi teikt, ka mēs atšķiramies no kaimiņiem. Mēs vienkārši ar esošajiem un plānotajiem iepirkumiem esam tikuši daudz tālāk uz priekšu ar darbiem,” skaidroja K. Vingris.  

• Šobrīd lielākās galvassāpes raisa nevis būvnieku kapacitāte, bet gan esošais Eiropas finansējuma modelis, kas nav piemērots šāda mēroga infrastruktūras projektu īstenošanai  

Jautāts par nākotnes darbiem un vai pietiks būvniecības jaudu, lai realizētu Rail Baltica projektu, K. Vingris atbildēja, ka būvniecības nozares jauda nav lielākās galvassāpes. Tā ir esošā finansēšanas modeļa neatbilstība šāda mēroga objektu būvniecībai, jo sevišķi aktīvajā būvdarbu posmā, norādīja viņš. Līdz šim noticis šādi: ir gatavs projekts, piesakās ES finansējumam, kad tas ir izvērtēts un akceptēts (process aizņem vismaz gadu), tad vai nu īsteno ieprikumu vai arī pasūta darbus esošā iepirkuma ietvaros. Mūsu gadījumā, lai darbus veiktu ātrāk, vairāk izmantots otrais variants, jo līgumi ar izpildītājiem jau noslēgti, un, tiklīdz ir pieejams finansējums, var uzreiz pasūtīt darbus. „Tas nozīmē, ka līdz reālam darbam būvlaukumā paiet vismaz gads. Līdz šim esam iepirkuši darbus lielākos apjomos, nekā mums ir pieejams finansējums. Tas ir riskanti darbā ar lielajiem būvniekiem, kuri atnākuši uz mūsu valsti, bet šeit pasūta pa mazam gabaliņam no lielā pasūtījuma. Tādu problēmu fiksējam gan Centrālā mezgla, gan lidostas stacijas projektā. Mums ir jāatrisina naudas plūsmas problēma, jāmaina finansēšanas modelis. Ir daudz piemēru Eiropā, kā to varētu uzlabot. Kamēr mēs plānojām un projektējām, esošajā modelī varējām pielāgoties, bet būvdarbu posms ir būtiski atšķirīgs. Tas ir nevis valsts līmeņa, bet gan plašāks — Baltijas un Eiropas mēroga jautājums. Nepieciešams kopīgs risinājums, lai varam efektīvi būvēt un operatīvi finansēt būvdarbus, nevis tos pakārtot finansējuma plūsmas loģikai,” pauž K. Vingris.   

• Nākotnē konkurence augs, palielinās arī vietējo būvnieku kompetence un kapacitāte 

Runājot par turpmāku konkurenci Latvijas būvniecības tirgū, Eiropas Dzelzceļa līnijas valdes priekšsēdētājs izteica viedokli, ka konkurence nākotnē pieaugs, jo Rail Baltica pamattrases iepirkums nav pēdējais šajā projektā. „Tiklīdz tiks atrisinātas naudas plūsmas problēmas un spēsim pierādīt, ka darbu dinamika ir augoša, projekts kļūs par vēl uzticamāku partneri, un uzņēmēju vēlme iesaistīties projektā pieaugs. Tā arī tiks veicināta sīvāka konkurence,” atzina viņš, izsakot cerību, ka konkurence augs ne tikai par to, kurš konkursos nosolīs lētāko cenu, bet arī – kurš varēs izdarīt kvalitatīvāk, paaugstinot nozares visa veida kvalitātes un ētikas standartus. „Pēc diviem gadiem mūsu pirmajos divos būvlaukumos redzam, cik ļoti pieaug Latvijas uzņēmēju kvalifikācija. Centrālā mezgla būvlaukumā ikdienā dzirdam 20 dažādas valodas. Ārzemju speciālisti Latvijas būvniekiem uzticas arvien vairāk, latviešu skaits būvlaukumā pieaug, arvien vairāk skan latviešu valoda. Tā ir ļoti patīkama tendence,” diskusijas noslēgumā teica K. Vingris.  
 
Diskusiju „Konkurence būvniecības jomā: panākumi un izaicinājumi” organizēja lietišķais izdevums Dienas Bizness diskusijā. Tajā piedalījās arī Ekonomikas ministrijas Būvniecības politikas departamenta direktore Olga Feldmane, Konkurences padomes Konkurences veicināšanas departamenta direktors Antis Apsītis, Latvijas Būvuzņēmēju apvienības vadītājs Gints Miķelsons un biedrības „Latvijas Ceļu būvētājs” vadītājs Andris Bērziņš.