Novembrī apritēs trīs gadi, kopš Rīgā top Rail Baltica Centrālais mezgls –  mūsdienīgs multimodāls satiksmes centrs, kas palielinās mobilitāti, drošību, pieejamību, kā arī piešķirs Rīgai jaunus vaibstus, vizuāli un funkcionāli savienojot līdz šim ar dzelzceļa uzbērumu atdalītās pilsētas daļas, kā arī ar jaunu dzelzceļa tiltu ērti savienojot Daugavas abus krastus arī gājējiem un riteņbraucējiem. Ikvienam jau ir vizuāli pamanāmas aprises gan dzelzceļa estakādei, gan arī jaunajai stacijas ēkai.

Piedāvājam iepazīties ar žurnālā "Būvinženieris" (2023. gada oktobra numurā) publicēto rakstu par Rail Baltica Centrālā mezgla izbūvi. Publikācija sadarbībā ar žurnālu "Būvinženieris".

Par to, kas šajos trīs gados paveikts, kas ir šī projekta izaicinājumi un kādi unikāli risinājumi, un par to, kā un kad taps jaunais Rail Baltica dzelzceļa tilts pār Daugavu, stāsta šī projekta posma būvnieka – BERERIX iesaistīto pušu attiecību vadītājs Andis Linde un Rail Baltica projekta īstenotāja Latvijā – uzņēmuma Eiropas Dzelzceļa līnijas Projektu ieviešanas un vadības departamenta Rail Baltica Centrālā mezgla projekta vadītāja Anita Rūdule-Jansone.

Viens no rezultatīvākajiem gadiem - 2023. gads

„Ceturtais gads būvdarbu zīmē aizsāksies ar jaunu darba cēlienu, proti, uzsāksim tilta būvdarbus. 2023. gads solās būt viens no pirmajiem rezultatīvākajiem gadiem, jo gada izskaņā gana daudz elementiem būtu jābūt uzbūvētiem. Lielākais prieks ir redzēt, ka daudzo gadu papīra darbs ir vainagojies ar uzskatāmu un taustāmu rezultātu. Ar lepnumu varam teikt, ka mūsu projekts savā attīstībā ir ticis vistālāk un mēs ar katru dienu milzu soļiem tuvojamies mērķu sasniegšanai,” atzīst A. Rūdule-Jansone.

A.Linde, stāstot par aktualitātēm būvlaukumā, kas stiepjas divu kilometru garumā pa visu Centrālā mezla izbūves dienvidu pusi (Centrāltirgus pusē) – no Maskavas ielas līdz Lāčplēša ielai –, virtuāli BIM kartē, kur redzams visu darbu progress, ļauj „izstaigāt” būvdarbu zonu. Visā garajā būvlaukumā pabeigta apakšzemes inženierkomunikāciju izbūve (atsevišķās vietās palicis veikt vien dažus pieslēgumus), visā objekta garumā dienvidu pusē pabeigti pāļu darbi un ierīkotas atbalsta sienas. Tā kā Rīgas centrā jāievada ātrvilciens pa četriem jauniem, Eiropas platuma (1435 mm) sliežu ceļiem, dzelzceļa klātne nozīmīgi jāpaplašina. Šķērsojot jauno tiltu pār Daugavu, Rail Baltica vilciens brauks pa estakādi (gar autoostu, vizualizācijā zemāk).

Estakāde jau ir izbūvēta līdz Prāgas ielas sākumam. Ar estakādes izbūvi iegūsim papildu brīvtelpu: zem tās varēs nokļūt no Vecrīgas uz Centrāltirgu, bet autoosta to varēs izmantot savām vajadzībām, piemēram, kā uzgaidāmās vietas pasažieriem. Pie Maskavas ielas līdzšinējā uzbēruma vietā līdz estakādei būs vertikāla siena, jau izbūvēta šīs atbalstsienas un rampas sienas daļa.

Ir nojaukts kādreizējais tirdzniecības centrs Titāniks, uz pāļu rindas izbūvēta atbalsta siena no Prāgas ielas līdz kanālam (att. zemāk). Pabeigta grunts slāņa iepildīšana, lai šai vietā nākamgad varētu sākt būvēt sliežu ceļus. 

Ir samontētas nesošās konstrukcijas (sijas) tiltam pār kanālu, vēl betonēs klāju un konsoles paplašinājumu trīs metru platumā. Oktobra vidū būs pabeigts Prāgas ielas pārvads un atjaunota kustība zem tā. Izbūvēta gandrīz visa atbalsta siena līdz Gogoļa ielai, palicis viens posms, bet tas – ar nolūku, lai šajā zonā var iebraukt ar kravas auto un veikt grunts iepildīšanu sliežu ceļu izbūvei. Plānots, ka līdz šī gada beigām notiks uzbērumu aizpildīšana ar grunti visā šajā divu kilometru garajā projekta posmā, tāpat arī visām betona konstrukcijām jābūt pabeigtām, izņemot tehnoloģiskos atvērumus. Līdz gada beigām būs jau redzamas arī jaunās stacijas arkveida aprises.

Nozīmīgi darbi ap topošo staciju

Gogoļa ielā oktobra beigās izbetonēs pēdējo klāju pārvada rietumu (Daugavas) pusē, lai ap 10. novembri pārvirzītu satiksmi uz otru pusi un pāris mēnešu laikā izbūvētu pārvada klāju arī austrumu pusē. Gogoļa ielas vidū izbūvēti jauni balsti, abās pusēs pārvadam izbūvētas arī atbalsta sienas. Neskartā – vecā pārvada – daļa tiek saglabāta. Jāpiemin, ka Gogoļa ielā kopumā būs par 20 metriem platāks dzelzceļa pārvads, kas nākotnē apkalpos gan esošās sistēmas vilcienus, gan nodrošinās jauno Rail Baltica starptautisko un Rail Baltica reģionālo vilcienu kustību. Paredzēts, ka līdzšinējās sabiedriskā transporta pieturas pēc Gogoļa ielas pārvada izbūves tiks pārvietotas zem tā, kas nodrošinās komfortablākus apstākļus pasažieriem, gaidot transportu. A. Linde lēš, ka pieturas zem pārvada varētu būt jau nākamā gada pavasarī, vasaras sākumā, kad būs pabeigti arī ielas asfaltēšanas darbi. Zem šī pārvada būs ierīkotas divas satiksmes joslas katrā virzienā. 

Vizualizācijā zemāk, kā varētu izskatīties Gogoļa iela pēc Rail Baltica izbūves.

Raugoties no Gogoļa ielas, redzams, ka jau ielikti teju visi laidumi ar sijām dzelzceļa estakādei zonā ap staciju. Daži laidumi vēl nav izbūvēti, lai atstātu ceļu Baltijā lielākajam kāpurķēžu celtim ar 350 tonnu celtspēju. Ar to septembra vidū sāka darbu pie jumta karkasa konstrukcijas, uzstādot pirmās trīs arkas pēdas topošās stacijas rietumu pusē, kas vēl uzskatāmāk iezīmēs jaunās stacijas aprises. Līdz novembra beigām stacijas dienvidu zonā uzstādīs kopumā astoņas šādas konstrukcijas, katra no tām sver 41 līdz 65 tonnas. Stacijas jumta augstākais punkts sasniegs gandrīz 30 metru atzīmi. Ņemot vērā, ka atsevišķas šo konstrukciju daļas ir pārāk lielas un smagas, lai tās transportētu uz būvlaukumu vienā gabalā, tās vairāku dienu garumā montē un sametina būvlaukumā uz vietas. Ievērojamo izmēru dēļ konstrukciju transportēšanai pa būvlaukumu izmanto pašgājēja modulārā transportiera sistēmu (SPMT), savukārt tālāk arkas pēdas konstrukciju nepieciešamajā vietā, virs dzelzceļa peronu līmeņa, paceļ ar šobrīd Baltijā lielāko kāpurķēžu celtni.

Turpmākajos mēnešos topošās Rīgas Centrālās dzelzceļa stacijas zonā BERERIX turpinās darbu pie estakādes klāju betonēšanas un pasažieru platformu konstrukcijas izbūvi starp jau izbūvētajiem klājiem. Tiks uzstādītas trīs tērauda arkas pēdas arī topošās stacijas austrumu pusē un vēl divas dienvidu daļā, katras svaram sasniedzot aptuveni 65 tonnas.

Līdz novembrim iecerēts pabeigt arī trešā stāvā plānotās uzgaidāmās zāles plātnes betonēšanu līdz ziemeļu robežām, decembrī vai janvārī – arī dienvidu pusi, pēcāk uzstādīs pirmos jumta karkasa elementus – konstrukciju, uz kuras vēlāk tiks likts ēkas jumts. Stacijas būvdarbu zona ir Rail Baltica Rīgas Centrālā mezgla apjomīgākā un tehniski sarežģītākā daļa.

(Red. piezīme-projekta būvnieks 15. novembrī informē, ka šobrīd ir izbetonēti aptuveni 62 % jeb 1733 m3 no plātnes apjoma dienvidu pusē. Kopā plātnes betona apjoms ziemeļu un dienvidu daļā sasniegs gandrīz 5500 m3. Ņemot vērā, ka šī konstrukcija atrodas vistuvāk esošajai stacijai, iestrādā arī vairāk nekā 20 īpašus tērauda atbalsta elementu, lai nostiprinātu pagaidu fasādi nākamajam darbu posmam. Nākotnē no uzgaidāmās zāles pavērsies lielisks skats uz vecpilsētu, Daugavu un citām pilsētas daļām.)

Multimodālais satiksmes centrs – kā četri futbola laukumi

Līdzās stacijas ēkai top arī jauna iela: zem estakādes savienosies Elizabetes un Timoteja iela, kas līdz šim bija atdalītas ar dzelzceļa uzbērumu. Šai posmā saliktas visas sijas, gala atbalsta siena, izbūvētas dzelzceļa uzbēruma vertikālās sienas, paredzot vietu tehniskajām telpām, izbūvētas nesošās konstrukcijas, kā arī izbetonētas kāpnes uz staciju. Tiek betonēts estakādes klājs un platformu jeb peronu konstrukcijas. Turpat pilnā apjomā izbūvēta, ar nepieciešamām iekārtām ekipēta un jau darbojas transformatora apakšstacija, kas „baro” visu staciju. Dienvidu puses būvdarbu laikā Timoteja ielu izveidos līdz pusei. Abas ielas zem estakādes savienos, kad būs pabeigti darbi ziemeļu pusē. Pašlaik tur ir izveidota rievsiena, kas nodala pusi topošās estakādes un notur dzelzceļa slodzi. Jau 2026. gadā, kad plānots pabeigt visus dienvidu puses darbus, no Timoteja ielas varēs uziet uz platfomām stacijas zonā. Tā būs jauna uzeja uz staciju starp stacijas ēku un Dzirnavu ielu. Zem dzelzceļa estakādes atradīsies patiešām iespaidīgs multimodālais satiksmes mezgls, kurā varēs iebraukt starppilsētu un galvaspilsētas sabiedriskais transports. Linde atzīst, ka jau šobrīd, kad puse šī centra tapusi, varot redzēt, cik iespaidīgi liels tas būs – „kādu četru futbola laukumu izmērā”.
Vizualizācijā zemāk – ceļš uz multimodālo centru Kļavu un Elizabetes ielas rajonā

Virtuāli kartē virzoties pa būvlaukumu Dzirnavu ielas virzienā, redzams, ka jau izbūvēta visa nesošā konstrukcija pārvadam ielas dienvidu pusē, atbalsta sienas un laidums, arī kāpņu telpas un izejas, kas no malējā perona vedīs uz topošo skvēru pie Dzirnavu ielas. Pabeidzot pārvada izbūvi arī ziemeļu pusē, uz peroniem vedīs kopumā septiņas uzejas: piecas no pārvada austrumu puses, bet uzeja uz malējiem diviem peroniem – Rail Baltica platformām – viena dienvidu pusē būs no jaunā skvēriņa puses, otra – no Dzirnavu ielas rietumu puses. Kad iznāks žurnāls, būs pabeigti arī asfaltēšanas darbi Abrenes, Turgeņeva un Dzirnavu krustojumā.

Att. zemāk – vizualizācija, kā izskatīsies Dzirnavu, Abrenes, Turgeņeva ielas krustojums (dienvidu pusē).

Lāčplēša ielā darbi pabeigti

Dodoties tālāk no Dzirnavu ielas pārvada Lāčplēša ielas virzienā, ir redzama izbūvēta betona atbalsta siena un t.s. MSE (mechanically strengthened earth) wall jeb mehāniski stiprinātas grunts siena. Kā skaidro A. Linde, tā ir speciāla tehnoloģija, ko reizumis lietojot ceļubūvē. „Tā būs viena no novitātēm dzelzceļa būvniecībā. Izmantojām, jo te bija vairāk vietas darbiem, otrkārt, tehnologija mums patika un gribējam izmēģināt prefabrikāto elementu uzlikšanu: grunts, zemes slāņi tiek likti platāk nekā paredzētā siena un tos kompaktē, sasniedzot projektētos rādītājus. Tā vertikāli būvē šādu sienu augšup, bet tā nav no ierastā betona, bet gan no grunts izveidota siena. Tās fasādē uzliksim betona elementus, lai siena iekļautos kopskatā,” skaidro A. Linde. Netālu no Abrenes ielas autobusu galapunkta, līdzās dzeltenajai kvadrātveida ēkai tiek veidots ekspluatācijas tunelis drošai pieejai sliežu sistēmai. Tas nebūs publisks tunelis, to izmantos tikai dzelzceļa darbinieki. Savukārt ēku, kur iepriekš izvietojās signalizācijas vadības iekārtas, modernizēs. Ēkā paliks vien trešdaļa no šīm iekārtām, bet atlikušās telpas pārbūvēs dzelzceļa apkopes personālam (gērbtuves, dušas telpas u.c.), lai strādnieki pirms un pēc darba maiņas varētu atrasties daudz komfortablākos un mūsdienīgākos apstākļos.
Iepretim Abrenes ielas autobusu galapunktam paliks neliela, zaļa uzbēruma nogāze 6-7 metru augstumā, jo šai posmā bija atbilsošs zemes platums, lai ierīkotu jauno dzelzceļu, netraucējot publiskajai telpai. Tuvojoties Lāčplēša ielai, redzama izbūvētā betona siena ar skaistu, dekoratīvu Rīgas panorāmas siluetu. Šai posmā uzliktas konsoles, pa kurām vilciens ies tieši gar sienu, bet pa konsoli būs apkopes ietve (drošā zona), kur darbinieki varēs droši staigāt, kad vilciens brauks garām.

Lāčplēša ielā teju visi darbi ar pārvada izveidi un ceļa seguma sakopšanu ir pabeigti. Ielai virsējo asfalta slāņa izbūvi veiks nākamgad pavasarī, bet labiekārtojumu – kad tiks piešķirts finansējums šiem darbiem. Pārvadam vēl ir jāuzmontē platforma, kas nosegs savienojuma vietu starp veco un jauno pārvadu un kalpos kā Rail Baltica vilcienu apkalpes vieta. Savukārt sliežu sistēmu izbūve šai vietā notiks, kad būs zināms Baltijas kopējā konkursa uzvarētājs šo darbu veikšanai. Rail Baltica trases izbūves rezultātā Lāčplēša ielas teritorijā Rīgas iedzīvotājiem un viesiem izveidots pieejams funkcionāli uzlabots Lāčplēša ielas posms ar divām auto joslām katrā virzienā. Velosipēdisti var izmantot mūsdienīgu, platu divvirzienu velo ceļu, savukārt gājēju plūsma organizēta drošā, maģistrālai ielai atbilstošā veidā, t.sk., izveidota droša, ar luksoforu regulēta, gājēju pāreju. No Lāčplēša ielas līdz pat Rīgas Centrālajai dzelzceļa stacijai nākotnē cilvēkus ar redzes traucējumiem vadīs taktilā josla.   

Unikāli un izaicinoši risinājumi

Projekta pasūtītāja pārstāve A. Rūdule-Jansone, jautāta par Rail Baltica Rīgas Centrālā mezgla izveides izaicinājumiem, atbild: „Viens no būtiskākajiem izaicinājumiem gan pirms trīs gadiem, gan vēl joprojām ir nodrošināt būvdarbus vienlaikus ar esošās dzelzceļa infrastruktūras funkcionalitāti. Lai tas būtu iespējams, Rīgas pasažieru stacijas atdalīšanai ir izbūvēta pagaidu atbalstsiena ar mikropāļu un rievsienas konstrukciju, kura ir ieenkurota ar zemes enkuriem. Tehnoloģiski sarežģīts darbs un tā kā darbi norisinās dzelzceļu sliežu ceļu tuvumā, tas joprojām prasa īpašu koordinēšanu. Tas savukārt, parāda vēl vienu mūsu sasniegumu, proti, spēju komunicēt dažādos sadarbības līmeņos un formātos. Nu jau esam iestrādājušies, bet sākotnēji komunikācijā bija jāpielāgojas, galvenokārt apzinot ārvalstu ekspertu atšķirīgos temperamentus un mūsu vietējo sadarbības iestāžu piesardzību.”

Rail Baltica Rīgas Centrālais mezgls tiek uzskatīts par vienu no sarežģītākajiem objektiem Rail Baltica projektā, un A. Linde atzīst, ka Latvijas mērogā tajā ir daudz unikālu risinājumu. „Piemēram, jau minētā stacijas ēkas arkas pēdas uzstādīšana. Nezinu gan, vai tik monumentālu – 26 metru garu, 6 metru platu un 4 cm biezu metāla konstrukciju, kas sametināta šādā risinājumā, lai jānoturētu projektētās slodzes – Latvijā kāds ir izbūvējis,” piebilst viņš.
A. Rūdule-Jansone par Latvijas mērogiem nozīmīgiem risinājumiem min arī to, ka projektā ir vairāku veidu urbtie pāļi: Kelly tipa urbtie pāļi ar vidēji līdz 27 m dziļumam un dažādiem diametriem, t.sk., lielākie 1,5 m, FDP tipa urbtie pāļi apmēram līdz 9 m dziļumam un mikropāļi. Atzīmējama arī urbto pāļu statiskā un dinamiskā testēšana, kā arī  urbto pāļu injekcija dziļumā. Tāpat sasniegti dažādi objekta rekordi, piemēram, objektā kopumā ierīkoti teju 4500 pāļu, bet lielākais vienas konstrukcijas apjoms, kas iebetonēts vienā reizē, bija 803 m³. Iespaidīgs ir arī kopējais izbūvēto siju apjoms: teju 600 (piem., Centrālās stacijas pārvadi - projektā paredzētas kopumā 500 sijas: T-veida sijas un platformu sijas, Dzirnavu ielas pārvadam kopumā uzstādītas 39 sijas, Lāčplēša ielas pārvadam - 13 sijas, bet pilsētas kanāla pārvadam – uzstādītas 19 sijas un viena sija iebetonēta un saspriegta būvobjektā). Viņa piemin arī atbalsta sienas izbūvi ar vizuālu struktūru (Reckli veidņota siena ar Vecrīgas ikonisko siluetu) pie Lāčplēša ielas pārvada – iegūts ļoti gaumīgs un pievilcīgs risinājums. „Smags pārbaudījums mums ir bijis pandēmijas laiks un tā brīža noteiktie ierobežojumi, kas būtiski apgrūtināja darbu uzpildi. Pat ar visiem ierobežojumiem tika meklēti un atrasti risinājumi, lai būvdarbi neapstātos. Jāpiemin, ka nozīmīga bija iespēja izmantot BVKB ieviesto BIS, tādējādi nodrošinot nepārtrauktu informācijas apriti,” saka projekta ieviesēja pārstāve.

Turpinot uzskaitīt projekta unikālos aspektus un izaicinājumus būvniekiem, A. Linde domā, ka arī līdzīga būvlaukuma iekārtojums un satiksmes organizācija Latvijā ir nebijusi. „Būvlaukums, lai gan divus kilometrus garš, ir diezgan saspiests. Mums ir gājēju pārejas un gājēju zonas būvlaukumā, jo auto transporta intensitāte ir ļoti blīva. Arī loģistika šajā būvlaukumā ir izaicinājums,” saka viņš. A. Rūdule-Jansone papildina: „Ikdienā būvlaukumā vidēji rosās vairāk nekā 400 darbinieku un īpaša vērība tiek pievērsta to drošībai, ko no savas puses uzrauga gan būvnieks, gan inženieris, gan arī mēs – pasūtītājs. Prieks, ka kolēģi no citiem projektiem, ciemojoties mūsu būvlaukumā, atzinīgi novērtē dažādus pasākumus, piemēram, tentus betonēšanas zonās, sildīšanas aprīkojumu, kas palīdz darbiniekiem veikt darbus arī nelabvēlīgos laika apstākļos, t.sk., ziemā. Darba drošības jautājumiem projektā pievēršam vislielāko vērību un ir augstas prasības, mēs nevaram atslābt ne mirkli, jo būvlaukumā iesaistīto darbinieku skaits ir liels un ļoti mainīgs, kas izriet no darāmo darbu specifikas.”
Vēl par projekta risinājumiem un izaicinājumiem turpina A. Linde: „Izmantojam dažādas spriegotās tehnoloģijas: t.s. pēcspriegto dzelzsbetonu, kas pie mums ir maz lietots, turklāt dzelzceļa nozarē tam ir pavisam citādas slodzes dinamikas prasības. Visām konstrukcijām jābūt arī ļoti, ļoti precīzām, un jāmin arī izbūve tuvu citiem objektiem. Piemēram, būvdarbi pie autoostas, kur blakus autoostas ēkai uzbūvējām estakādi – diez vai Latvijā kas līdzīgs tik tuvu ir būvēts. AB tuneļa pamati būvdarbu laikā sāka sēsties: demontējām pusi tuneļa, bet tas bija citādāk projektēts: ar citu konstrukcijas noturību, un grunts mainījās, kad līdzās izraka 12 metru dziļu bedri. Mēs veicām gan injekcijas, gan  monitoringu un citas nepieciešamās darbības, lai būvniecība neietekmētu līdzās esošās būves. Dzelzceļa laidumi, kādus būvē šai dzelzceļa projektā, ir vieni no garākajiem Latvijā. Saliekami dzelzsbetona dzelzceļa tilti Latvijā sen nav būvēti, kur izmantotu 20 un vairāk metru garas saliekamas sijas.” Daudzi darbi un tehnoloģiskie risinājumi ir nozīmīgi un reti, vai pat notiek pirmo reizi Latvijā, tāpēc cieši sadarbojas ar Rīgas Tehnisko universitāti, nododot zināšanas topošajiem inženieriem. Būvnieka pārstāvis atzīst, ka arī domkratu izmantošana būvlaukumā minama starp izaicinājumiem. „Kad būs izbūvēta objekta dienvidu puse un būvdarbi turpināsies ziemeļu pusē, uz jaunizbūvēto pusi tiks pārvirzīta Latvijas dzelzceļa satiksme. Šajā pagaidu risinājumā uz jauno estakādi pa S veida līkni būs jāpārvirza vilcieni no dzelzceļa tilta pār Daugavu. Savukārt, jaunais Rail Baltica dzelzceļa tilts, kas tiks savienots ar šo pašu estakādi, kad pa to brauks Rail Baltica vilcieni, būs nepilnus divus metrus augstāks nekā esošais dzelzceļa tilts (prasība no kultūras vēsturisko vērtību aizstāvjiem, lai pēc iespējas mazāk aizsegtu vēsturisko tiltu -red.). Tāpēc, kad šajā objektā izbūve būs pabeigta, jaunā Rail Baltica viadukta posmi būs ar domkratiem jāceļ mazliet augstāk un būs jāpapildina balsti tā, lai visi augstumi atbilstu projektētajam Rail Baltica sliežu garenprofilam. Tā ir Latvijai diezgan unikāla lieta, ka veidojam estakādi divām funkcijām – divām sliežu sistēmām, jo jāpielāgo ir viss – gan sliežu ceļu platumi, kontakttīklu balsti un pats kontakttīkls. Ir daudzas lietas, kas summējas, un ļauj šo objektu saukt par unikālu Latvijas mērogā. Arī aktīvās enkurošanas pagaidu atbalsta sienas, kas nav plaši lietotas, minētā MSE siena dzelzceļa izbūvē, arī t.s. trīsdimensionālie risinājumi jaunās stacijas jumta konstrukcijā. Tā, līdzīgi kā Mežparka jaunā estrāde, būs veidota no tūkstošiem tērauda cauruļu, un katra caurule būs kā trīsdimensionāls pildrežģis, kas savstarpēji savienots ar tērauda mezgliņiem. Katrs no tiem ir unikāls gan sava izmēra dēļ, gan tāpēc, ka paredzēts konkrētai vietai,” saka A. Linde. A. Rūdule-Jansone papildina: „Šo projektu īpašu padara tajā iekļauto elementu apjoms – stacijas ēkas pielāgošana pasažieru vajadzībām, jauna dzelzceļa tilta izbūve, esošās dzelzceļa infrastruktūras pārbūve, jaunas Rail Baltica infrastruktūras radīšana, multimodālais transporta mezgls, uzbērums, estakāde, rekreācijas zonas, velo un gājēju celiņi, apkalpes zonas, apzaļumošana... Un tas viss notiek pilsētvidē, nodrošinot nepārtrauktu dzelzceļa infrastruktūras darbību un salāgošanos ar pilsētas transporta infrastruktūru. Turklāt risinājumi top starptautiskā komandā - pārliecinoši lielākā daļa vadības komandas un strādnieku ir latvieši, bet kopumā iesaistīti eksperti no 15 valstīm. Un tas viss salāgojams un saskaņojams ar aptuveni 130 vietējām institūcijām un organizācijām. Darbs notiek ne tikai reālajā dzīvē, bet arī tiek integrēts digitālā platformā – BIM sistēmā. Ņemot vērā, ka projektā ir iekļautas dažādas inženierbūves, vienuviet ir redzamas arī dažādas darbu veikšanas tehnoloģijas un aprīkojums.”

Tilts pār Daugavu – inženiertehniski sarežģīts

Rail Baltica Rīgas Centrālajā mezglā ir nodrošināts finansējums nākamajām būvniecības kārtām, tostarp Rail Baltica dzelzceļa tilta pār Daugavai būvniecības uzsākšanai. Paredzams, ka būvdarbi varētu sākties šī gada nogalē. A. Rūdule-Jansone skaidro, ka Rail Baltica izbūvē finansējumu piešķir pa posmiem. „Tilta būvdarbi uzreiz gan netiks uzsākti pilnā apmērā, tilta izbūves pirmā kārta aptvers 140 metrus. Pārējais tilta būvdarbiem nepieciešamais finansējuma apjoms tiks pieteikts šī gada beigās,” paskaidro viņa.
Rail Baltica jaunais dzelzceļa tilts pār Daugavu atradīsies blakus esošajam Rīgas dzelzceļa tiltam. Tas būs viena kilometra garš tilts ar diviem Eiropas sliežu platuma dzelzceļa sliežu ceļiem. Jaunais tilts veidots, izpildot Nacionālā Kultūras mantojuma pārvaldes nosacījumu: nemainīt vēsturisko Rīgas panorāmu uz Daugavas un neaizēnot esošo dzelzceļa tiltu – Rīgas vizītkarti. Rail Baltica tilta augstums virs ūdens un balstu izvietojums būs tāds pats kā esošajam dzelzceļa tiltam, un Daugavas kuģojamā platība netiks ietekmēta. Tilta sākums būs pie Maskavas ielas, beigas – pie Mūkusalas ielas, un tas šķērsos Daugavu, Mazo Daugavu un Zaķusalu. Paredzēti pieci pieslēgumi gājēju celiņam un velojoslai.

Vizualizācija: tilts un nobrauktuves rampa

Ņemot vērā, ka finansējums tilta būvniecībai piešķirts pa posmiem, arī darbi notiks kārtās. A. Linde skaidro, ka sākotnēji plānoja izveidot metāla pagaidu tiltu, no kura notiktu jaunā tilta būvniecības darbi, bet, ņemot vērā finansējuma pieejamību kārtās, tam tiek pielāgoti arī darbi. „Tāpēc mēs mainīsim būvniecības metodi, to vēl neesam izvēlējušies, iespējams, izbūve notiks no baržas,” saka būvnieka pārstāvis. Tiltu būvēs, izmantojot balansējošu konsoļu betonēšanas metodi (balansing cantiliver casting method): sākotnēji izbūvē rievsienu, tad pāļus, režģžogu balstu un tad no balsta ar balansējošo metodi slīdošie veidņi dodas vienmērīgi uz abām pusēm – pašbalansējoties, kamēr sasniedz vidu un nofiksējas, un tad visu šo konstrukciju nospriego. Atbilstoši saņemtajam finansējumam, darbus šī gada nogalē sāks ar tilta galabalsta izbūvi Maskavas ielā, balsta izbūvi Ģen. Radziņa krastmalā, tad būvēs pirmo balstu Daugavā un tilta laidumus tiem pāri. Izbūvi sāks, tiklīdz Rīgas dome būs pabeigusi savus Rail Baltica integrēšanas darbus pilsētvidē Ģen. Radziņa krastmalā. Tur, līdztekus satiksmes uzlabojumiem, pilsēta būvē arī rampu, kas savienosies ar nākotnē izbūvēto tiltu, ļaujot gājējiem un velobraucējiem no autoostas puses nokļūt uz tilta (vizualizācijā zemāk; avots: Rīgas dome).

Pieslēgšanās pie pilsētas izbūvētās rampas notiks, kad tilts būs pabeigts, jo šai zonā būs nepieciešams izvietot tehniku, kas bīdīs tilta slīdošos veidņus, kas pievedīs betonu utt.. Tāpēc pilsēta rampā atstājusi neizbūvētu vienu laidumu, ko pievienos, kad visi darbi būs pabeigti. Krastmalā uz jauno tiltu paredzētas arī kāpnes un lifts, arī šīs konstrukcijas tiks pievienotas tilta izbūves beigās. Tilta pirmo balstu izbūves laikā pāris mēnešu būs nelielas neērtības satiksmes dalībniekiem, jo nedaudz ierobežos satiksmi Ģen. Radziņa krastmalā pie būvniecības zonas. A. Linde lēš, ka satiksme, iespējams, tiks organizēta līdzīgi kā pilsētas izbūves laikā: vienā virzienā divas joslas, otrā – viena.
Šis būs Eiropas mērogā diezgan unikāls tilts, jo, izpildot visas prasības, pēc laidumu garuma un biezuma tilts sanāk diezgan „plāns”. Raksturojot tiltu, A. Linde norāda: dzelzsbetona konstrukcijai tas ir ļoti tievs, ļoti stiegrots un spriegots tilts, kas bija diezgan sarežģīts uzdevums jaunā tilta projektētājiem. Otra nianse – tilts sniegs iespēju kursēt ne tikai ātrvilcienam un reģionālajiem Rail Baltica vilcieniem, bet uz tā arī tiks izveidota jauna infrastruktūra gājējiem un velobraucējiem, ļaujot viegli un ērti sasniegt abus Daugavas krastus, kas būtiski uzlabos mobilitāti pilsētas centrā. Abas plūsmas atdalīs drošības siena. Jautāts, vai šādu tiltu uzbūvēt ir izaicinoši, A. Linde atbild, ka viens no partneriem būvnieku apvienībā – Itālijas uzņēmums Rizzani de Eccher – ir profesionāls tiltu projektētājs un būvnieks, kurš uzbūvējis daudzus sarežģītus tiltus daudzviet pasaulē, tādēļ no viņu viedokļa šis neesot pārlieku sarežģīts objekts. „Latvijas mērogam tas gan ir liels un garš tilts ar lieliem laidumiem, un tik garš dzelzceļa tilts, iespējams, nav līdz šim bijis. Mēs „klonējam” blakus esošā tilta laidumu, bet tā sastāvdaļas būs citas: esošais ir metāla, mums būs betona. Dzelzsbetonam bija īpašas prasības, jo vajag vismaz 100 gadu ilgstspējību visām konstrukcijām,” piebilst A. Linde. 
Kad tiks saņemts nākamais finansējums (tas, iespējams, varētu būt nākamruden), pēc neliela darbu pārtraukuma turpinās tilta izbūvi. Kopumā, ja ir pieejams savlaicīgs finansējums, visu tiltu – Daugavas šķērsojumu, kas iet līdz Zaķusalas vidum ar rampu, tiltu pār mazo Daugavu ar rampu, kas ved uz Mūkusalas promenādi, un tilta beigas – atbalsta sienā balstītu konstrukciju Torņkalna pusē ar rampu – varot uzbūvēt apmēram trīs gadu laikā, kas ir optimāli šādam tiltam, atzīst A. Linde.

Pēc 2026. gada sāks darbus ziemeļu pusē

Ieskicējot turpmākos darbus Rail Baltica Rīgas Centrālajā mezglā, A. Linde stāsta: kad būs izbūvētas visas nesošās dzelzsbetona konstrukcijas, sāks būvēt visu, kas nepieciešams jaunajam dzelzceļam: sagatavos hidroizolāciju, liks balastus, sliedes, ierīkos kontakttīklus. 2024. gadā turpināsies darbi Centrālā mezgla dienvidu pusē: ar nākamo finansējuma piešķīrumu izbūvēs stacijas dienvidu puses inženiertīklus, apdari, jumtu, tad sekos eskalatoru un liftu izbūve, labiekārotojums. Plānots, ka 2025. gada nogalē varētu pabeigt visu darbus dienvidu pusē, un būs nepieciešami vairāki mēneši, lai verificētu dzelzceļa drošības sistēmas. Kad visas pārbaudes būs pabeigtas, 2026. gada pirmajā pusē varēs pārcelt dzelzceļa satiksmi uz jaunizbūvēto dienvidu pusi, lai varētu ķerties klāt ziemeļu puses (Vecrīgas pusē) darbiem. A. Rūdule-Jansone atzīst, ka tas būs tehnoloģiski izaicinošākais mirklis, kad notiks darbu pāreja no projekta dienvidu puses uz ziemeļu pusi un precīzāk – dzelzceļa infrastruktūras ekspluatācijas uzsākšana pa izbūvēto dienvidu pusi. Runājot par nākotnē īstenojamiem darbiem, A. Rūdule-Jansone atzīst, ka finansējuma piesaiste un tā vienmērīga nodrošināšana ietekmē darbu gaitu. „Jāsaka, ka pakāpeniska finansējuma piesaiste ir sava veida elastības un mobilitātes tests: pārplānot darbību uz posmiem, kur finansējums ir pietiekams,” saka viņa. Ziemeļu pusē būs jāizbūvē estakāde no upes puses, jāsakārto vecais industriālais mantojums Gogoļa pārvada zonā (jāatjauno hidroizolācija, dzelzceļa sistēmas u.c.), jāuzbūvē jaunais stacijas apjoms pilnībā kā projektā paredzēts, jāpārbūvē vecās stacijas ieejas mezgls no Stacijas laukuma, jāizveido tāda pati estakāde pie Elizabetes/Timoteja ielas (Origo pusē, tikai mazliet platāka kā jaunbūvētā), ieskaitot jaunas uzejas uz staciju, pabeidzot jaunā multimodālā satiksmes centra izveidi. Tāpat ziemeļu puses darbos ietilpst Dzirnavu ielas pārvads: jānojauc un jāuzbūvē mazliet garāks pārvads nekā ir uzbūvēts pašlaik, un jāizveido jaunas uzejas uz peroniem (šobrīd dienvidu pusē izbūvētas jau divas, vēl piecas būs jaunajā darbu posmā). Posmā no Dzirnavu ielas līdz Lāčplēša ielai paliks uzbērums, vienīgi Satekles ielas pusē jāizbūvē viena rampa, pa kuru varēs kursēt Latvijas dzelzceļa auto transports. Tāpat būs jāpārbūvē viss dzelzceļš, lai tas darbotos pēc jaunbūvētās stacijas ģeometrijas – t.i., attiecīgi pretim jaunajai stacijas ēkai jāierīko 10 esošā platuma sliežu ceļi un četri Rail Baltica vilcieniem. Kad būs pabeigti darbi ziemeļu pusē, no dienvidu puses demontēs 1520 mm sliedes un uzliks jaunās, Eiropas sliežu platuma 1435 mm sliedes. Ja nu kādam ir jautājums, atbildam: ikoniskais Rīgas stacijas pulkstenis paliks savā vietā un rotās arī jauno staciju. Savukārt stacijai priekšā esošā laukuma pārbūve nav Rail Baltica projekta ietvarā, par tā labiekārtojumu un satiksmes pārkārtojumiem rūpi tur Rīgas pašvaldība.
„Kad būsim uzbūvējuši tiltu pāri Daugavai un ķērušies klāt ziemeļu puses estakādei, tad varēsim teikt, ka lielākā puse no šī lielā un sarežģītā objekta darbu jau būs paveikta,” teic A. Linde.
„Tas, ka būvdarbi sekmīgi turpinās un paveikts liels darba apjoms, ir lielisks pierādījums veiksmīgai sadarbībai ar visām iesaistītajām pusēm. Ir daudz grūtību pārvarēts un mums priekšā vēl ne mazums izaicinājumu, bet esam droši par būvnieka un inženiera spējām tikt galā ar uzticētajiem darbiem,” nobeidz Rail Baltica projekta īstenotāja Eiropas Dzelzceļa līnijas pārstāve A. Rūdule–Jansone.

Uzziņai:

• Rail Baltica Centrālais mezgls un stacija

• Rīgas Centrālā dzelzceļa stacija Rail Baltica izbūves rezultātā taps par apmeklētāju ziņā lielāko pasažieru apkalpes vietu Baltijā – ar iespēju aizbraukt uz Latvijā un Eiropā izvēlētu galamērķi.
• Rīgas Centrālā mezgla izbūves plāns paredz izbūvēt četrus jaunus sliežu ceļus, nodrošinot Rail Balticastarptautisko un Latvijas reģionālo (starppilsētu un piepilsētas) vilcienu apkalpošanu.
• Tiks izveidota mūsdienu prasībām atbilstoša, estētiski pievilcīga un ērta stacijas infrastruktūra trīs līmeņos:
• 23 eskalatori, 16 lifti un 25 jaunas kāpnes nokļūšanai uz platformām;
• 8 platformas, 14 sliežu ceļi, paaugstinātas platformas ērtai iekāpšanai;
• uzgaidāmās telpas aptuveni 6000 m²platībā (ar biļešu kasēm, informācijas tablo, dažādiem pakalpojumiem);
• iekļūšana stacijā no visām tās pusēm;
• intuitīvi un pārdomāti cilvēku plūsmas organizēšanas risinājumi stacijas ēkā;
• jauna kiss&rideiela drošai pasažieru atvešanai un sagaidīšanai;
• ērti gājēju un velo savienojumi ar Rīgas Starptautisko autoostu un citiem transporta mezgliem;
• bagāžas apstrādes un reģistrēšanas pakalpojums air-to-rail, nodrošinot bagāžas nodošanu vilcienā un saņemšanu lidojuma galamērķī;
• mikromobilitāte – jauns plašs veloceļš, iespējas atstāt savu velosipēdu, izīrēt skrejriteni utt..
• Posmā no autoostas līdz Stockmann universālveikalam un no Rīgas Centrālās dzelzceļa stacijas līdz Elizabetes ielai dzelzceļa satiksmi organizēs pa estakādi, vizuāli un funkcionāli savienojot divas Rīgas puses: Vecrīgu un Maskavas priekšpilsētu.

Uzziņai:

Rail Baltica Rīgas Centrālā mezgla izbūve

• Rail Baltica būvniecība Latvijā tika sākta 2020. gada novembrī ar pirmo – sarežģītāko trases objektu: Rail Baltica Rīgas Centrālā mezgla izbūvi.
• Būvdarbus veic starptautiskā konkursa uzvarētājs - būvsabiedrība BERERIX, kuru veido Beļģijas lielākais būvniecības uzņēmums BESIX Group, nacionālais būvnieks RERE Būveun Itālijas uzņēmums Rizzani de Eccher, projektēšanas un būvdarbu uzraudzību veic būvinženieri no Egis-Deutche Bahn, bet būvprojekta ekspertīzi nodrošina vietējie eksperti no Firma L4 un Forma2.  
• Būvniecības pasūtītājs SIA Eiropas Dzelzceļa līnijas to veic, pamatojoties uz metu konkursā izvēlēto risinājumu. Tas ir arhitektu biroja PLH Arkitektersadarbībā ar COWI (Dānija) izstrādātais stacijas un tā apkārtnes attīstības projekta mets. PLH Arkitekter kā meta autori uzrauga ieceres īstenošanu.