Satiksmes ministrijā 16. aprīlī notika Rail Baltica projektā iesaistīto pušu tikšanās, lai, izrunājot aktualitātes, fiksētu sadarbības izaicinājumus un iespējas, operatīvi identificētu šķēršļus, kas jānovērš, lai paātrinātu projekta īstenošanu Latvijā. Nolemts šādus forumus rīkot regulāri – reizi mēnesī.

Tikšanos klātienē un arī tiešsaistē, kurā pulcējās plaša pārstāvniecību no Latvijas novadu pašvaldībām un sadarbības institūcijām, atklāja satiksmes ministrs Atis Švinka, daloties ar savu redzējumu par iesaistīto pušu efektīvu sadarbību. Viņš norādīja, ka šāda tikšanās notiek pirmo reizi, un turpmāk to vēlētos veidot kā projekta progresa forumu, kurā visiem kopā izrunāt padarīto un to, kas traucē īstenot Rail Baltica projektu, lai problēmas operatīvi novērstu.

„Lai Rail Baltica projekts virzītos uz priekšu bez aizķeršanās, būtiski, lai visas iesaistītās puses skaidri apzinās gan kopējo mērķi, gan savu konkrēto lomu tā sasniegšanā. Esmu aicinājis ievērot tā dēvēto „zaļā koridora” principu, lai saskaņošanas process noritētu operatīvi un bez liekas vilcināšanās. Tikai ar kopīgu atbildības izpratni un aktīvu rīcību varam nodrošināt projekta savlaicīgu īstenošanu,” teica ministrs, turpinot, ka „jāaktivizē komunikācija gan starp iesaistītajām pusēm, gan ar sabiedrību, lai dotu impulsu ātrākai projekta realizācijai, jo laiks ir dārgs”.

Satiksmes ministrijas valsts sekretāra vietniece Rail Baltica projekta jautājumos Kristīne Malnača atgādināja – saskaņā ar Eiropas Transporta tīkla programmas (Trans-European Transport Network) regulā noteikto grafiku, līdz 2030. gadam jāizveido ātrgaitas dzelzceļa līnijas koridors starp Polijas robežu un Tallinu.

„Ņemot vērā pieaugošās izmaksas un nospraustos ieviešanas termiņus, izvēlēta pakāpeniska projekta ieviešanas pieeja. Baltijas valstu valdību līmenī panākta vienošanās par projekta dalīšanu kārtās, lemjot par pirmās kārtas tvērumu – līdz 2030. gadam izveidot funkcionējošu dzelzceļa koridoru Baltijas valstīs līdz Polijas robežai,”  iepazīstinot ar pirmās kārtas darbiem, teica K. Malnača. Lēmums paredz izbūvēt divsliežu sliežu ceļu apakškonstrukciju un ar vienu sliežu ceļu, saglabājot iespēju nākotnē paplašināt infrastruktūras jaudu. Šie darbi kopumā Baltijā izmaksātu 15.3 miljardus eiro. Otrajā projekta kārtā nodrošinātu pilnīgu integrāciju Eiropas standarta dzelzceļa tīklā, bet tā īstenošana būs atkarīga no turpmākā finansējuma.

K. Malnača arī vērsa uzmanību uz to, ka mūsu valdība pērn 10. decembrī konceptuāli atbalstīja Rail Baltica pirmās kārtas ieviešanas scenāriju Latvijā un projekta ieviešanas pirmās kārtas aktivitātes. To ietvaros definēti prioritārie posmi, kas jāīsteno Latvijā – pārapstiprināta pārrobežu savienojuma izveide no Lietuvas robežas līdz Igaunijas robežai, sākot būvdarbus posmā Lietuvas robeža- Misa, būvdarbu pabeigšana Rail Baltica stacijā Rīgas lidostā un Rīgas Centrālās dzelzceļa stacijas dienvidu daļā, lai nekavējoši varētu uzsākt ekspluatēt jauno infrastruktūru. Izdevies piesaistīt citus ES fondus, kas ļaus pabeigt abas pasažieru stacijas un izveidot savienojumu Rīgas centrs-lidosta vēl pirms pamattrases izbūves pabeigšanas, norādīja viņa. Turpinot par valdības nolemto pirmajā projekta kārtā Latvijā, viņa uzskaitīja: jāizveido kravu uzkraušanas/izkraušanas vieta militārās mobilitātes vajadzībām (potenciāli Iecavā un Salaspils apkaimē), kā arī šī gada laikā jāveic tehniski ekonomiskā analīze un jārod privātais finansējums vienas starptautiskās stacijas integrēšanai Rail Baltica trasē pirmajā kārtā. „Tas nozīmē, ka tiks izbūvēta dzelzceļa trase no Lietuvas uz Igauniju, savukārt pie Salaspils izveidos jaunu staciju Daugavkrasti, kurā būs iespējams pārsēsties uz esošā sliežu platuma vilcienu, lai nokļūtu Centrālajā stacijā vai, ja nepieciešams, tālāk uz lidostu. Pirmās kārtas apjoms ir ātrākais un optimālākais risinājums. To redzam kā labu alternatīvu, lai jau pirmās kārtas ietvaros varētu izmantot gan Rail Baltica priekšrocības, gan arī to savienot ar esošo dzelzceļa sistēmu. Rīgas Centrālās stacijas dienvidu daļa būs pirmā projekta daļa, kas tiks pabeigta un nodota izmantošanai jau 2027. gadā,” stāstīja K. Malnača.
Valdībai vēl jāpieņem lēmums par reģionālajām stacijām, sākotnēji tās varētu būt piecas – Salacgrīvā, Skultē, pie Salaspils (Daugavkrasti), Iecavā un Bauskā. Nepieciešams arī lēmums par kustības vadības centru un ritošo sastāvu – vilcienu iegādi pasažieru pārvadājumiem.
Rail Baltica projektam, kas 85 % apmērā tiek finansēts no ES līdzekļiem (CEF), bet atlikusī daļa – no valsts budžeta, Latvijā līdz šim kopumā piesaistīti 1.4 miljardi eiro, no tā 1.1 mljrd. eiro ir ES finansējums, skaidroja ministrijas pārstāve. Pamatttrases būvniecībai nodrošināts finansējums 526 milj. eiro apmērā pirmajiem 40 km prioritārajā dienvidu posmā. Šogad janvārī iesniegts pieteikums nākamajam – CEF 11 – uzsaukumam, kur Latvija pretendē uz apmēram 160 milj. eiro, kas ļautu turpināt pamattrases būvniecību, stāstīja K. Malnača. Ar līdzšinējiem finansēšanas avotiem nepietiek projekta īstenošanai, tāpēc ministrija, kopuzņēmums RB Rail AS, projekta nacionālais ieviesējs Eiropas Dzelzceļa līnijas ar būvuzņēmējiem kopā strādā pie projekta izmaksu samazināšanas. Identificējot risinājumus, ko projektā iespējams vienkāršot, jau rasts ietaupījums teju 400 milj. eiro apmērā, optimizācija turpināsies, teica viņa.

Eiropas Dzelzceļa līnijas valdes priekšsēdētājs Ēriks Diļevs informēja par aktualitātēm Rail Baltica projekta ieviešanā Latvijā.

Pārdalot finansējumu no ES Atveseļošanas fonda, ir atsākta Rail Baltica Rīgas Centrālās stacijas dienvidu daļas būvniecība. Pirms laika pabeigta tilta pār Daugavu pirmās kārtas izbūve, notiek dzelzceļa satiksmes signalizācijas ierīkošana, kā arī norisinās sliežu ceļu izbūve dienvidu pusē, lai nodrošinātu pagaidu satiksmi pa esošā dzelzceļa platuma (1520 mm) sliežu ceļiem. Rail Baltica stacijas izbūves gaitā Rīgas lidostā pabeigts stacijas ēkas nesošais dzelzsbetona karkass un stāvvietu zonas izbūve, kā arī turpinās estakādes posma būvdarbi. Ē. Diļevs norādīja, ka plānots pārdalīt ES Kohēzijas fonda līdzekļus, lai pabeigtu termināļa un estakādes uz Imantu izbūvi, kas ļaus maksimāli ātri nodrošināt esošā sliežu platuma savienojumu no centra uz lidostu un nodot jaunizbūvēto infrastruktūru izmantošanā pasažieriem.
Runājot par pamattrases izbūvi, viņš informēja, ka tās būvnieks E.R.B.Rail iekārto būvbāzi pie Iecavas, kur nākotnē būs infrastruktūras apkopes punkts, ir atmežoti 16 ha šajā zonā, ir saņemti visi nepieciešamie būvprojekti, lai tūliņ sāktu pamattrases būvniecību. „Izbūves darbi ir ļoti apjomīgi, būvnieks iesaista daudzus vietējos apakšuzņēmējus – tas ir labs piemērs sadarbībai – tam, kā var izmantot vietējos resursus un zināšanas, lai realizētu projektu,” teica Ē. Diļevs. Pabeigta arī projektēšana abiem infastruktūras apkopes punktiem (Iecavā un Skultē), kā arī Salaspils intermodālajam  loģistikas centram.  

RB Rail AS valdes locekle Kitija Gruškevica dalījās pieredzē sadarbībā ar trešajām pusēm Rail Baltica ieviešanā, minot arī konkrētus gadījumus, kas palēnina projekta ieviešanu Latvijā. Piemēram, Latvijā, atšķirībā no kaimiņvalstīm, pirms ietekmes uz vidi izvērtējuma netika veikts Rail Baltica teritoriālais plānojums, tas rezultējies gan termiņa pagarinājumā, gan līdzekļu palielinājumā (šī iemesla dēļ deviņus mēnešus Rīgas posmā nevarēja saņemt tehniskos noteikumus). Arī projektēšanas līgumu divu gadu termiņš ir pārāk īss, jo šai laikā knapi izdodas iekļauties ar visiem saskaņojumiem utt. Prasība palielināt 10 esošajiem šķērsojumiem autoceļa ātrumu no 70 km/h uz 90 km/h, pagarinot un novirzot šos šķērsojumus ārpus koridora, un veikt papildu izpētes, projekta realizācijā pieplusoja klāt vēl astoņus mēnešus un palielināja izmaksas par 1.6 milj. eiro. Arī pašvaldību papildu prasību izvērtēšana un saskaņošana ietekmē projekta gaitu, pagarina termiņus un palielina izmaksas. Tāpēc ir apsveicams šāds diskusiju formāts, kurā var satikties visas iesaistītās puses un izdiskutēt visus izaicinājumus, teica viņa.

Ar jaunajā Rail Baltica likumā iekļautajiem speciālajiem projekta ieviešanas noteikumiem iepazīstināja Satiksmes ministrijas Rail Baltica projekta departamenta direktors Gatis Silovs. Viņš norādīja, ka Rail Baltica projekta īstenošanas likumprojekts nodrošinās savlaicīgu un sekmīgu projekta ieviešanu, mazinot risku neapgūt ES un valsts budžeta līdzekļus. „Likumprojektā iekļauti dažādi risinājumi – speciāli atvieglojumi un būvdarbiem nepieciešamo priekšizpētes, sagatavošanās darbu un būvdarbu veikšanas kārtība, kas atvieglos un paātrinās Rail Baltica ieviešanu,” teica viņš. Šo likumprojektu plānots drīzumā iesniegt valdībā, lai to varētu virzīt apstiprināšanai Saeimā.

Dalībniekiem bija iespēja aktīvi iesaistīties diskusijā un uzdot jautājumus gan iepriekš rakstiski, gan pasākuma laikā. Piemēram, Ķekavas novada dome bija iesūtījusi jautājumu, kad novadā varētu sākties Rail Baltica izbūve. Kā norādīja Ē. Diļevs, šobrīd pieejams finansējums t.s. apvienotā tilta pār Daugavu pirmajai kārtai. Ministrijas, projekta ieviesēja un būvnieka pārstāvji skata projekta tvērumu, meklē optimizācijas iespējas un lems, kad varēs sākt tilta izbūvi. Līdz tam vēl jāveic vairāki saistītie darbi, piemēram, Daugmales pilskalna vēsturiskās izpētes otrā kārta. „Gaidām lēmumu no Eiropas par turpmāko finansējumu (šogad rudens pusē), lai pie pozitīva lēmuma nākamā gada sākumā varētu sākt darbus šajā būvatļaujā,” teica viņš.  

Rīgas pašvaldības Publiskās infrastruktūras attīstības pārvaldes vadītājs Mārtiņš Slimbahs diskusijas laikā norādīja, ka, iekļaujot Rail Baltica pilsētvidē, pašvaldība jau ir paveikusi vairākus darbus, daži vēl ir procesā, tāpēc ir svarīgi zināt projekta tvērumu un risinājumus Rīgā.
Uz Dagņa Strauberga jautājumu, kad varētu notikt būvdarbi Limbažu novadā, saņēma atbildi, ka pašlaik trases ziemeļu posms aptuveni 90 km garumā ir projektēšanas stadijā, šī gada laikā tos varētu sagatavot un virzīt uz saskaņošanu.
Vairāki jautājumi bija par plānoto projekta pabeigšanu. K. Malnača atbildēja: „Ieviešanas grafiku ietekmē tas, cik ātri un cik lielu finansējumu izdodas piesaistīt – tas ir galvenais iemesls, kādēļ mums ir nobīdes plānotajā grafikā, kādēļ nākas pārskatīt prioritātes. Nākas nolikt malā tās sākotnējās ieceres, kas nav nepieciešamas tūlītējai pārrobežu savienojuma izveidošanai, nākas pielāgot arī tehniskos risinājumus pasažieru stacijās. Par šiem jautājumiem – minimālie optimālie risinājumi – rīkosim divpusējās tikšanās, jo mērķis ir pēc iespējas ātrāk sākt izmantot objektus, kas pašlaik ir būvniecības stadijā.”  

Noslēdzot tikšanos, satiksmes ministrs A. Švinka atzina, ka ir identificēti vairāki jautājumi, kurus būtu jārisina, tādēļ šāda formāta tikšanās turpmāk rīkos regulāri, lai „neatstātu jautājumus tikai diskusiju līmenī”. Nākamā tikšanās plānota maijā.