Rail Baltica stacijas un saistītās infrastruktūras RIX Rīgas lidostā izbūve pārgājusi nākamajā – otrajā – būvniecības kārtā. Tas ir viens no sarežģītākajiem no kopumā pieciem būvniecības posmiem – gan būvdarbu zonas, gan apjoma ziņā. Ir jāizbūvē Latvijas mērogā unikāla 13 metru augsta dzelzceļa estakāde Rīgas un Jaunmārupes virzienā, un šis darbs ir pielīdzināms trīspadsmit tiltu izbūvei (ar laidumu 30–40–30 metri). Būvdarbi lielākoties norisināsies lidostas slēgtajā zonā, skarot lidostas darbībai nozīmīgas ēkas un būves.

Piedāvājam iepazīties ar žurnālā "Būvinženieris" (2024. gada aprīļa numurā) publicēto rakstu par aktualitātēm Rail Baltica stacijas un saistītās infrastruktūras RIX Rīgas lidostā izbūvē. Publikācija sadarbībā ar žurnālu "Būvinženieris".

Uz sarunu par to, kas paredzēts būvdarbu otrajā kārtā, aicinājām Edgaru Vaivodu (att.pa labi), projekta būvnieka – pilnsabiedrības B.S.L. Infra – būvdarbu vadītāju, kurš ir atbildīgs par šo būvniecības posmu, un plānošanas inženieri Ivaru Kājiņu. Runājām arī par Rail Baltica projekta pozitīvo ietekmi uz Latvijas būvnozares izaugsmi.

• Būvlaukums paplašināsies gandrīz par diviem kilometriem

Pirms sākam runāt par jauno būvniecības darbu posmu, atgādināsim, ka Rail Baltica stacijas un saistītās infrastruktūras izbūve RIX Rīgas lidostā sākās 2021. gada vasaras beigās. Projekta gaitā jāuzbūvē 4,5 km ātrgaitas dzelzceļa līnija, kas ietver gan estakādi, gan uzbērumu, gan ātrgaitas dzelzceļa staciju vairākos līmeņos ar daudzfunkcionālu un pasažieru ērtībām atbilstošu infrastruktūru, kas veidos Baltijā pirmo avio un dzelzceļa savienojumu. Izbūvi veic personu apvienība B.S.L. Infra, ko veido Austrijas uzņēmums Swietelsky AG un Latvijas būvniecības uzņēmumi SIA Binders un AS LNK Industries. Forma2 un Prointec apvienība veic projekta būvuzraudzību un FIDIC inženiera pienākumus, pasūtītājs – SIA Eiropas Dzelzceļa līnijas. Būvniecība notiek, pamatojoties uz uzņēmumu apvienības Prosiv, kuru veido Sintagma (Itālija), Prodex (Slovākija) un Vektors T (Latvija), projektu. 
Līdz šim darbi būvlaukumā bija saistīti ar ievērojama apjoma apakšzemes komunikāciju izbūvi, jaunas, vērienīgas ceļa infrastruktūras izveidi uz lidostu un no tās, kā arī dzelzceļa stacijas pamatu konstrukcijas un stacijas dzelzsbetona konstrukciju būvniecību. Pērn Rail Baltica lidostas stacijas dienvidu daļā pabeigta bagāžas tuneļa izbūves pirmā kārta – izveidots pazemes bagāžas tunelis 98 metru garumā. Tas nākotnē savienos Rail Baltica dzelzceļa staciju ar RIX Rīgas lidostas jauno termināli, paverot plašākas iespējas bagāžas nodošanai. 

Kopš 2023. gada rudens sācies šī projekta izbūves otrais posms, kas šajā pavasarī uzņem ievērojamāku tempu. Šogad būvlaukums paplašināsies gan uz ziemeļiem (Rīgas virziens) no Rail Baltica stacijas ēkas – P3 ilgtermiņa auto stāvvietā –, gan uz dienvidiem (Mārupes virziens) – lidostas slēgtajā teritorijā. Kā lēš būvnieki, otrās kārtas izbūves gaitā virzienā uz Mārupi esošajam būvlaukumam klāt nāks zona vēl viena kilometra garumā, bet uz Imantas pusi arī teju kilometrs. Īstenojot projekta nākamās kārtas, būvdarbu zona kopumā sasniegs 4,5 kilometrus. Palielinoties darbu apjomam otrajā kārtā, augs arī būvlaukumā strādājošo skaits. Pašlaik te dienā strādā ap 150–200 būvnieku, bet uz rudens pusi, kad sāksies apjomīgi betonēšanas darbi, plānots nodarbināt vēl vismaz 200 cilvēku. Tas Latvijas mērogam ir nozīmīgs būvlaukumā nodarbināto skaits, kas tādā sastāvā turpinās darbu vēl vairāku gadu garumā, pabeidzot otro izbūves kārtu.

• Ko iecerēts paveikt būvdarbu otrajā kārtā?

Šīs darbu kārtas galvenais mērķis ir izbūvēt pacelto viaduktu jeb dzelzceļa estakādi, ar būvdarbiem virzoties cauri lidostas teritorijai. Rail Baltica stacija un saistītā infrastruktūra RIX Rīgas lidostā plānota tā, lai sliežu ceļi netraucētu auto satiksmei un lidostas darbam. Lai to panāktu, cauri visai lidostas teritorijai Rail Baltica dzelzceļa trase būs izvietota uz estakādes, stacijas zonā tā sasniegs 13 metru augstumu; kopējais estakādes garums ir divi kilometri, tai skaitā 200 metru monolīta estakāde cauri stacijas ēkai. «Estakāde Rail Baltica projektā Latvijā ir unikāla, jo šādā izpildījumā un tik gara Latvijā tiks būvēta pirmo reizi. Redzēsim, kā sabiedrība to novērtēs, jo tā būs monumentāla celtne. Kopumā Rail Baltica stacijas un saistītās infrastruktūras izbūvi vērtēju kā pozitīvu attīstību, jo tas ir veids, kā lidostas infrastruktūrai izveidot savienojumu ar Rail Baltica staciju un dzelzceļa tīklu,» saka Ivars Kājiņš.  

Rail Baltica stacija un infrastruktūra iekļaujas RIX Rīgas lidostas ambiciozajos attīstības plānos. Lidosta sāks arī jaunā pasažieru termināļa būvniecību. Kad Rail Baltica stacijas un tās saistītās infrastruktūras būvniecība būs pabeigta, dzelzceļa stacija un lidosta pēc tās jaunā termināļa būvniecības būs savienota ar gājēju tiltu un skvēru. Dzelzceļa funkcionalitāte un multimodalitāte veiksmīgi papildinās lidostas paplašināšanās ieceres.
Lai sāktu būvdarbu otrās kārtas dzelzceļa estakādes pāļu izbūvi, vispirms ir jāsagatavo jaunā būvdarbu zona, norāda E. Vaivods. Jāizbūvē vai jāpārnes nepieciešamās apakšzemes komunikācijas – siltuma, gāzes apgādes, elektrības, vājstrāvas tīkli –, «jāmēģina maksimāli ātri atbrīvot darbu fronti». Līdztekus komunikāciju izbūves darbiem lidostas teritorijā no Rail Baltica stacijas ēkas dienvidiem (Mārupes virzienā) būs ievērojami jāpārveido arī lidostas infrastruktūra. Tieši estakādes būvēšanas koridorā atrodas lidostas katlumāja un t. s. tehniskā degvielas uzpildes stacija (DUS) un citas būves. «Lai mēs varētu sākt estakādes būvdarbus, līdz rudens sākumam ir jāpārbūvē gan lidostas katlumāja, kas ar siltumu apgādā visas lidostas ēkas, gan DUS un arī cita infrastruktūra lidostas slēgtajā zonā. Tie ir lidostas darbībai vitāli svarīgi objekti, un darbi jāveic pārdomāti, lai Latvijai būtisko infrastruktūras objektu neatstātu nedz bez siltumapgādes aukstajā laikā, nedz bez degvielas,» skaidro E. Vaivods. Vispirms izbūvēs jauno katlumāju un DUS, pēc tam lidostu savienos ar jauno infrastruktūru, bet vecās būves nojauks, lai dotu vietu Rail Baltica estakādes būvniecībai. «Ir zonas, kur mēs ar būvdarbiem jau varētu startēt, bet objekts ir jāskata no kopējā būvdarbu plānošanas viedokļa, jo ir jānodrošina nepārtraukta darbu fronte: lai darbs nenotiktu saraustīti, lai nebūtu dīkstāves atsevišķos darbu posmos un viss tiktu loģiski iesākts un pabeigts,» piebilst par darbu plānošanu atbildīgais I. Kājiņš.
Līdztekus būvlaukuma sagatavošanai notiks četru estakādes testa pāļu izbūve, lai pārliecinātos, ka tie atbildīs vajadzīgajām slodzēm. Trīs testa pāļus izbūvēs lidostas inženiertehniskajā zonā, bet viens testa pālis būs Mārupes novada teritorijā.

Arī šīs darbu kārtas pāļu izbūvei tāpat kā iepriekšējā posmā jau izbūvētajiem stacijas ēkas pāļiem izvēlēta īpaša tehnoloģija: tiek izmantota nevis dzīšanas, bet gan urbšanas un betonēšanas tehnika, kuru nozarē pazīst kā Kelly-Casing tehnoloģiju. Testa pāļus, kas paredzēti 880 mm diametrā un kuri būs ieurbti dolomīta slānī līdz divarpus metru dziļumam, slogos ar 850 tonnu svaru. Pāļi šajā objektā ir savā ziņā unikāli, jo to pieprasa dzelzceļa infrastruktūra – tiem jāiztur liela slodze. To rēķina, vilcienam traucoties ar lielāko šajā posmā (stacija un pie tās) pieļaujamo ātrumu 120 km/h. Tāpēc pāļi ir lielāki, nekā ierasts – estakādei tie ir 1180 mm diametrā un apmēram 33 metru dziļumā, lai sasniegtu nesošo dolomīta slāni. «Testa pāļus urbjot, veiksim stratigrāfiju – ģeologam piedaloties urbšanas procesā un precizējot ģeoloģisko griezumu,» piebilst E. Vaivods.
Viņš papildina, ka pēc komunikāciju, katlumājas un DUS izbūves un estakādes pāļu darbu pabeigšanas šajā būvdarbu zonā sekos režģogu izbūve. Tad būvēs estakādes balstus un augšējā viadukta laidumu konstrukciju. Šie darbi saistīti ar ļoti apjomīgiem betonēšanas darbiem, tāpēc būvlaukumā ievērojami pieaugs darbinieku skaits. Kopumā šiem darbiem, t. sk. viadukta izbūvei šai zonā, paredzēts viens gads. Nākamajā gadā darbi koncentrēsies stacijas ēkas otrā pusē – uz autostāvvietas P3 pusi (Imantas virziens). Pēc gada, pusotra abas būvdarbu zonas saslēgsies, savienojoties ar laiduma konstrukciju. Pēc pusotra gada, darbojoties Imantas virzienā, kad ar estakādes laiduma konstrukcijām šķērsos auto un gājēju ceļu, izveidos arī gājēju tuneļus, nodrošinot piekļuvi lidostai. Arī būvdarbu pirmajā kārtā, sadarbojoties ar lidostas pārstāvjiem, būvnieks plānoja maksimāli ērtu un drošu piekļuvi lidostai un ierīkoja gājēju ceļus.

Kopumā estakādei plānots izbūvēt vairāk nekā 30 balstu. Estakādes izbūve ir pamatīgs izaicinājums būvniekiem, jo tās konstruktīvā shēma pamatā sastāv no 31,6–40,0–31,6 metru laidumu sistēmas. Tas, Latvijas mērogā rēķinot, esot pielīdzināms trīspadsmit tiltu izbūvei ar šādu laidumu. Var secināt, ka darbu apjoms otrajā būvdarbu kārtā ir ievērojams, turklāt tas jāpaveic diezgan saspringtos termiņos. Būvdarbu otro posmu noslēdzot pēc apmēram trim gadiem, jābūt izbūvētām estakādes laidumu konstrukcijām pāri lidostas tehniskajai zonai, pāri autostāvvietai, garām lidostas ēkas labajai pusei gar Pilotu ielu līdz nākamajam krustojumam ar Muzeju ielu, un savienojumam ar uzbēruma sākumu. «Ir svarīgi, ka Eiropa atbalsta šāda nozīmīga infrastruktūras objekta izbūvi, tas ir liels ieguvums gan Latvijai, gan arī uzņēmumiem, kas veic darbus. Mēģināsim maksimāli koncentrēties uz produktivitāti un ievērot termiņus, vienlaikus jābūt arī ļoti fleksibliem. Jau pirmajā darbu kārtā palaikam atklājās dažādi pārsteigumi, piemēram, veicot zemes darbus, dokumentos nefiksētas komunikācijas, kas bija jāizpēta un jāpārceļ. Noteikti pārsteigumi būs arī šajā darbu posmā, tāpēc mums jāspēj piemēroties apstākļiem, lai darbi noritētu raiti,» saka I. Kājiņš. E. Vaivods piebilst, ka «šobrīd ir pilnas rokas ar darbu, lai lielo būvniecības mašinēriju palaistu aktīvā darbībā, lai varam maksimāli ātri ķerties klāt pašas estakādes izbūvei un laist darbā teju 400 cilvēku. Pašlaik vadības komandai ir saspringts periods, lai izvērtētu visus aspektus».

• Noderēs iepriekš gūtā pieredze un mācība

Sākot būvdarbu otro kārtu, lieti noderēs iepriekš gūtā pieredze un pārvarētie izaicinājumi. Būvnieka pārstāvji atzīst, ka lielākais izaicinājums šajā objektā ir lidostas tuvums, kas būvlaukumā liek saspiesties ļoti kompakti un darboties, ņemot vērā šī Latvijai stratēģiski nozīmīgā objekta nosacījumus. Tas nosaka ierobežojumus un prasa īpašu pietāti pret apkārtējo infrastruktūru, nosaka arī īpašas prasības, piemēram, izmantojot būvtehniku, ir jāievēro maksimālais augstuma ierobežojums (būvniekam visas darbības augstumā jāsaskaņo ar Latvijas Gaisa satiksmi, Civilās aviācijas aģentūru u. c. institūcijām). Turklāt būvdarbi jāveic tā, lai neietekmētu lidostas darbu un pasažieru piekļuvi tai. Otrajā darbu posmā šie nosacījumi jau ir zināmi, un darbs plānots, tos ievērojot.

Piemēram, veicot visus saskaņojumus, martā tika uzstādīts pastāvīgais torņceltnis 38 metru augstumā stacijas ēkas un estakādes izbūvei. Tiek risināts arī jautājums par piekļuvi jaunajā būvdarbu zonā, kas ir lidostas slēgtā zona, kur ir pastiprinātas drošības prasības. Visas darbības šajā zonā – būvtehnikas iebraukšana un izbraukšana, darbinieku ieiešana un iziešana – būs jāsaskaņo ar lidostu. Turklāt lidosta sākusi īstenot ambiciozus attīstības plānus, tāpēc abām būvdarbu zonām būs jāsadzīvo, lai gan Rail Baltica, gan lidostas būvnieks varētu projektus realizēt paredzētā apjomā un laikā.
Otra noderīga mācība – būt fleksibliem. Tā apgūta zemes darbos – komunikāciju izbūvē. Līdzīgi kā būvējot Rail Baltica Rīgas Centrālo mezglu, arī šajā būvobjektā, veicot zemes darbus, jāsaskaras ar nedokumentētām, topogrāfiski neuzmērītām komunikācijām. Tas prasa papildu laiku: veikt to izpēti, noskaidrojot, kurp tās ved, un tās pārceļot. Tāpēc, lai izvairītos no šādiem pārsteigumiem, veic pamatīgu priekšizpēti, preventīvi rok tranšejas – skatrakumus, lai nekavētu plānotos darbus. Būvnieki atzīst, ka no tehnoloģiskā viedokļa tieši šis apjoms, kas jāpaveic, pirms veikt pārējos darbus, ir pamatīgs izaicinājums.
E. Vaivods papildina, ka būvdarbos aktīvi tiek izmantota 3D un BIM sistēma. Papildus ģeodēziskajiem izpildmērījumiem izbūvētajās konstrukcijās katru dienu aktuālo situāciju būvlaukumā fiksē, pārlidojot ar droniem: veic 3D skenēšanu, salīdzinot ar BIM modeļiem. Papildus izmantojot Fieldwire programmatūru, var nodrošināt visas nepieciešamās kvalitātes kontroles procedūras. Būvnieki saka atzinīgus vārdus inženieriem, kas šādas tehnoloģijas ieviesuši. «Tas jūtami atvieglo darbu: var veikt visas kvalitātes kontroles objektā jau no telefona, noformēt paveikto darbu aktus, atsaucoties uz konkrētu kontroles numuru, tāpat tiešsaistē pieejami dati par katru izbūvēto konstrukciju,» saka E. Vaivods. «Arī plānošanā droni ļoti palīdz, jo objekts ir apjomīgs, un nevar ik brīdi būt katrā vietā, to apsekot. Izmantojam arī ar droniem noteiktos tilpumus: cik krautņu palikušas, cik daudz materiāla pievests utt., tas ļoti atvieglo plānošanu. Lietojam arī izveidotās 4D grafikas, kas ir plānošanas inženiera grafika sasaiste ar modeli, kur var laika vienībās redzēt, kā attīstās objekts, un paredzēt turpmāk iespējamos izaicinājumus,» piebilst B.S.L. Infra plānošanas inženieris I. Kājiņš.

• Videi draudzīgs projekts

Rail Baltica jau no pašiem projekta pirmsākumiem dēvēts par videi draudzīgu – zaļu – projektu. Ne tikai tāpēc, ka dzelzceļa līnija būs pilnībā elektrificēta un vilcienu darbība neradīs kaitīgos izmešus, bet arī tāpēc, ka būvniecībā izmanto jaunākās, videi draudzīgākās tehnoloģijas un materiālus. Piemēram, Rail Baltica stacijas un saistītās infrastruktūras RIX Rīgas lidostā izbūvē būvtehnikai (ekskavatori, buldozeri, veltņi u. c.) jābūt Cat5 standartā. Tas Latvijā esot izaicinoši, jo šādas tehnikas pieejamība ir bijusi diezgan ierobežota. Taču tam ir pozitīvs aspekts. «Redzam, ka Rail Baltica projekts ir papildu stimuls būvtehnikas parka atjaunošanai Latvijā. Kad sākām šī objekta būvniecību, bija grūti atrast prasībām atbilstošu tehniku. Tagad arvien vairāk uzņēmumu, ņemot vērā prasības un pieprasījumu, iegādājas videi draudzīgu būvtehniku un vēlas piedalīties Rail Baltica būvniecībā, kas kopumā veicina industrijas izaugsmi,» saka I. Kājiņš.
Vēl prasības, ko ievēro šajā būvobjektā – gruntsūdeņu monitorings: ņem augsnes grunts paraugus, lai kontrolētu, vai būvdarbi neatstāj kādas nelabvēlīgas, piesārņojošas, sekas. Monitorē arī līdzās esošās ēkas, vai tās neietekmē būvdarbu vibrācija. Būvējot jauno dzelzceļa estakādi, viens no darbiem būs skaņas absorbcijas sienas izbūve tuvāk apdzīvotajām vietām un elektromagnētisko viļņu slāpējošo aizsargpaneļu izveide lidostas zonā. Estakādes atrašanās lidlauka, termināļu zonā pieprasa elektromagnētiskā lauka ekranēšanu: uz estakādes būs jāuzstāda režģis (tāds kā karkass virs sliedēm), lai aizsargātu lidostas navigācijas sistēmas no dzelzceļa kontakttīkla radītā elektromagnētiskā lauka. Speciālas vides prasības ir arī objektā izmantojamai armatūrai – metālam: tam ir jābūt atkārtoti pārstrādātam. Tas ir videi draudzīgāks materiāls nekā no jauna radītais, bet no kvalitātes viedokļa atbilst visām prasībām.

• Starptautiskā pieredze – pienesums Latvijas būvindustrijai

Rail Baltica stacijas un saistītās infrastruktūras RIX Rīgas lidostā būvniecība notiek atbilstoši FIDIC Sarkanajai grāmatai (projektēšana notika atsevišķi, un daudzi projektēšanas līgumi ir balstīti uz FIDIC Balto grāmatu – red.), reglamentējot attiecības starp pasūtītāju, inženieri un būvnieku. Latvijas būvnozarei tā ir diezgan jauna prakse, bet starptautiskos projektos, kāds ir arī Rail Baltica, ārvalstu būvuzņēmēji jau ilgstoši strādā pēc FIDIC nosacījumiem. Tas Rail Baltica projektā atvieglo darbu un visas procedūras, palīdz izvairīties no dažādiem pārpratumiem.

«Izveidots ietvars – lomas, kādās jāstrādā būvuzņēmējiem un inženieriem. Katrai jomai būvlaukumā ir savs speciālists, un tas ir atšķirīgi kā citos Latvijas būvlaukumos, kur vienam cilvēkam ir vairākas darba funkcijas, kad viens speciālists dara teju visu. Šeit ir šaurāka specializācija, katram ir savs uzdevums, ko pilda visaugstākajā profesionālajā līmenī,» darbības principus pēc FIDIC nosacījumiem skaidro I. Kājiņš. Būtisks ieguvums, strādājot plecu pie pleca ar ārvalstu partneriem, ir ne tikai komunikācijas (t. sk. valodas) prasmju uzlabošana, bet arī iegūtā pieredze, t. sk. problēmjautājumu risināšanā, ar kuru dalās ārvalstu kolēģi, kas jau realizējuši miljardu vērtus projektus. «Rail Baltica ir projekts, kas savu reālo pienesumu parādīs nākotnē. Speciālisti, kas būs izgājuši cauri šī projekta realizācijai, būs sasnieguši augstāku – Eiropas projektu – līmeni, un tas kopumā cels visas Latvijas būvindustrijas līmeni,» uzskata E. Vaivods. I. Kājiņš papildina: «Mēs, Latvijas būvnieki, šeit varam redzēt, kā realizēt megaprojektus, kādās kategorijās jādomā, kāda struktūra uzņēmumos jāveido, lai tiktu galā ar šāda mēroga projektu. Ar standarta pieeju, kāda līdz šim bijusi būvnieku praksē Latvijā, nav iespējams šādu objektu uzbūvēt.»
Daudz runāts, ka Rail Baltica projektam ir liela nozīme, jo ārvalstu būvniecības jomas speciālisti atnes mums jaunu pieredzi, zināšanas, jaunu darba praksi. Bet ko mēs – latvieši – varam dot un dodam ārzemju kolēģiem? I. Kājiņš uzskata, ka latviešu būvniekiem ir sava specifika. «Tā ir darba neatlaidība. Vēl mēs esam klāt visos darba procesos, un saistība ar darba vidi ir lielāka nekā ārvalstu kolēģiem. Bieži vien lielie starptautiskie projekti ir tik apjomīgi, ka neizbēgami attālinies no paša būvniecības procesa, tas pārvēršas par tādu kā attālināto darbu. Šķiet, ka tāpēc dažiem ārvalstu speciālistiem varētu būt aizmirsies, kā ir būt klāt būvniecības objektā. Šeit mēs, komanda, esam uz vietas, visu laiku redzam būvlaukuma vidi un kā tā attīstās, notiek ideju un pieredzes apmaiņa,» saka I. Kājiņš.

• Rail Baltica pieprasa jaunu pieeju un profesijas

Īstenojot Rail Baltica, nozarē ienāk jaunas profesijas, piemēram, cilvēki, kas strādā ar 3D un BIM modeļiem, arī plānošanas inženieris Latvijā ir jauns amats, lai gan Eiropā tādi darbojas jau ilgāku laiku. I. Kājiņš skaidro, kā izpaužas plānošanas inženiera darbs: «Rail Baltica projekta specifika ir tāda, ka pat atsevišķa projekta posmu izbūve sastāv no padsmit apakšprojektiem. Lai projekta vadītājs saglabātu pārskatu pār tiem visiem, nepieciešams īpašs speciālists – plānošanas inženieris –, kurš plāno un kontrolē projekta laiku, progresu, mijiedarbību no dažādiem aspektiem. Objekts ir viens, bet, lai darbs tajā noritētu pēc plūsmas un gaitas, nepieciešams plānošanas inženieris. Piemēram, otrajā būvdarbu kārtā ir jāuzbūvē estakāde, bet, lai to paveiktu, jāpārceļ un jāpārbūvē komunikāciju tīkli, katlumāja, degvielas uzpildes stacija. Lai darbu paveiktu laikus, bez aizķeršanās, ir nepieciešama skrupuloza plānošana un dažādi resursi. Klasiskā izpratnē Latvijā tā būtu viena no projekta vadītāja vai darbu vadītāja funkcijām, bet šajā Eiropas mēroga objektā, kas tiek būvēts, pamatojoties uz FIDIC līgumu, ir atvasināti amati, kur katram norādīts, kas jādara, kā jākoordinē un jākontrolē darbs.» Viņš piebilst, ka šādam amatam specifiski nesagatavo nevienā Latvijas augstskolā, un tas līdz šim arī nav bijis izmantots ierastajos būvobjektos. «Tāpēc man nav, ar ko Latvijā pakonsultēties šajā jomā, bet mūsu partnerim Swietelsky (Austrijas uzņēmums, kas ir būvnieku apvienībā B.S.L. Infra – red.), kam ir starptautiska pieredze megaprojektu realizēšanā, ir šādas pozīcijas cilvēki, kas sniedz noderīgu palīdzību un padomu,» viņš saka. Bez inženiera izglītības šajā amatā nepastrādāsi, ir jāpārzina daudzas jomas: jābūt zinošam komunikāciju, ceļu, tiltu izbūvē, sabiedrisko ēku būvniecībā utt. Ivaram ir vairāk nekā 10 gadu pieredze būvniecībā, pirms tam viņš sešus gadus strādājis projektēšanas jomā; viņš zina, kā veidojas objekta dokumentārā daļa, gan to, kā realitātē objekti tiek būvēti. «Te ir cits līmenis, kur daudz lielākā mērogā sasummējas visa nepieciešamā pieredze un zināšanas. Plānošana, protams, ir lielākā un arī nozīmīgākā darba daļa šajā amatā. Viss sākas ar projektu, zināmi darba apjomi, un tad viss tiek sadalīts mazās daļās un zonās – t. s. work breakdown structure: katrai pozīcijai novērtē darbietilpību, nosaka, kas, kad un kādā secībā jādara. Tāpēc ir jāsaprot objekta kopējā darbu loģika, lai visi darbi notiktu laikus, nebūtu aizkavēšanās vienā zonā un nekavētu citus, saglabājot kopējo darbu izpildes termiņu. Plānošana reizē ir arī elastīgs process, kurā nepieciešams pielāgot darbu plūsmu aktuālajai situācijai objektā, pastāvīgi koordinējot procesu un samazinot ietekmi no neparedzētiem apstākļiem, kas rodas būvdarbu gaitā,» darba specifiku skaidro I. Kājiņš.

• Nozīmīgs solis tālākai Rail Baltica attīstībai

Ieskatu nākamajās Rail Baltica stacijas un saistītās infrastruktūras RIX Rīgas lidostā būvniecības kārtās sniedz Eiropas Dzelzceļa līnijas projekta vadītājs Arnolds Timofejevs.

«2023. gada beigās saņemtais CINEA CEF9 finansējums un pasūtītais būvdarbu otrais posms, kurš paredz estakādes būvniecību un saistīto darbu, kā katlumājas un degvielas uzpildes stacijas pārbūves un P5 autostāvvietas būvniecību, ir nozīmīgs solis tālākai Rail Baltica attīstībai lidostā un projekta ieviešanai Latvijā un nodrošina būvdarbu apjomu nākamajiem gadiem. Lai veicinātu raitu būvdarbu procesu un nākamo būvdarbu kārtu pasūtīšanu, 2024. gada sākumā tika iesniegts pieteikums nākamajam finansējuma CINEA CEF10 uzsaukumam,» viņš norāda, papildinot, ka pēc otrās kārtas nākamajos būvdarbu posmos paredzēts būvēt dzelzceļa līnijas savienojumu uz Imantu, kura plānota gan uz estakādes, gan uzbēruma, un ir paredzēts 113 m garš dzelzceļa pārvads pāri K. Ulmaņa gatvei. Plānota arī stacijas ēkas pabeigšana, fasādes apdares izveide, tiks veidota iekšējā apdare un komunikācijas, kā arī notiks labiekārtošanas darbi ārpusē pie stacijas. Kā noslēdzošais būvdarbu posms būs sliežu ceļu būvniecība: trases posma kopējais garums – 4,5 km no esošās dzelzceļa stacijas Imanta līdz Dzirnieku ielai. Tiks izbūvēti divi Eiropas sliežu ceļu standarta platuma ceļi Rail Baltica pammattrasei, stacijas ēkā paredzēts arī viens strupceļš vilcienam, bet uzbēruma zonā paredzēti manevrēšanas papildu ceļi.