Rail Baltica projekta ieviešanā Latvijā 2025. gadā likti pamati, lai jaunajā 2026. gadā projekta būvlaukumos darbs uzņemtu intensitāti.

Piedāvājam iepazīties ar žurnālā "Būvinženieris" 2025. gada decembra numurā publicēto rakstu par aktualitātēm Rail Baltica projektā Latvijā. Publikācija sadarbībā ar žurnālu "Būvinženieris".

Rail Baltica projekta ieviesēja Latvijā – uzņēmuma Eiropas Dzelzceļa līnijas (EDZL) speciālisti sarunā apkopo 2025. gadā padarīto projekta ieviešanā un ieskicē veicamo darbu apjomu jaunajā gadā.

• Pakāpeniska ieviešanas pieeja un papildu finansējums

Pirms ielūkojamies katrā no Rail Baltica būvlaukumiem, jāizprot, ka būvdarbi notiek atbilstoši Rail Baltica projekta ieviešanā Latvijā definētām prioritātēm. Ņemot vērā projekta izmaksas un nospraustos ieviešanas termiņus, valdība 2024. gada decembrī izvēlējās pakāpenisku projekta ieviešanas pieeju, definējot prioritāros Rail Baltica posmus un darbus, kas jāveic Latvijā, lai pirmās kārtas ietvaros līdz 2030. gadam izveidotu ātrgaitas dzelzceļa līnijas koridoru starp Polijas robežu un Tallinu.
Latvijā tas nozīmē pārrobežu dzelzceļa savienojuma izveidi no Lietuvas robežas līdz Igaunijas robežai, sākot būvdarbus pamattrases dienvidu posmā Lietuvas robeža-Misa, kā arī būvdarbu pabeigšanu Rail Baltica pasažieru stacijā Rīgas lidostā un Rīgas Centrālās dzelzceļa stacijas dienvidu daļā. Valdības lēmums ietvēra arī jauna dzelzceļa savienojuma izveidi no Imantas stacijas uz Rīgas lidostu, lai abas pasažieru stacijas varētu sākt izmantot 1520 mm pasažieru vilcienu apkalpošanai, integrējot Rīgas lidostas dzelzceļa staciju arī esošajā dzelzceļa tīklā, kā arī Salaspilī (Daugavkrastos) nodrošinot pārsēšanās iespēju starp Rail Baltica un esošo dzelzceļa tīklu, nodrošinot iespēju nokļūt Rīgas Centrālajā stacijā.

 
Līdztekus projekta ieviešanā izmantotā Eiropas infrastruktūras savienošanas instrumenta (CEF) līdzekļiem valdība rada iespējas cita ES finansējuma piesaistei. 2025. gada februārī valdība atbalstīja Satiksmes ministrijas rosināto ES Atveseļošanas fonda (AF) finansējuma 114,6 miljonu eiro pārdali. Tas bija nepieciešams, lai ar AF finansējumu pabeigtu būvdarbus Rīgas Centrālās stacijas (RCS) dienvidu daļā un nodotu to ekspluatācijā, kā arī iespējami drīz uzsāktu stacijas izmantošanu 1520 mm pasažieru vilcienu apkalpošanai.
Savukārt oktobrī valdība atbalstīja noteikumus par Rīgas dzelzceļa mezgla savienojošās infrastruktūras izveidi, lai tā ietvaros ar Kohēzijas fonda (KF) līdzekļiem izbūvētu jaunu dzelzceļa savienojumu no Imantas stacijas uz Rīgas lidostu. Tāpat valdība atbalstīja noteikumu grozījumus, kas paredz pārstrukturēt plānoto Kohēzijas fonda (KF) finansējumu Rail Baltica saistītajām aktivitātēm un funkcionalitātei. Projekta ietvaros EDZL veiks Rīgas lidostas dzelzceļa stacijas ēkas un tās saistītās infrastruktūras būvdarbus, kas ietver stacijas ēkas fasādes, jumta un iekšējās apdares darbus, kā arī apkārtējās teritorijas labiekārtojumu, piekļuves nodrošināšanas risinājumu un estakādes un dzelzceļa trases uzbēruma izbūvi. Savukārt Latvijas dzelzceļš (LDZ) veiks 1520 mm dzelzceļa atzara izbūvi, tostarp sliežu ceļa, signalizācijas sistēmas, kontakttīkla un citu sistēmu uzstādīšanu no Rail Baltica stacijas Rīgas lidostā līdz stacijai „Imanta”, izmantojot jaunizveidojamo Rail Baltica dzelzceļa infrastruktūru nodrošinot dzelzceļa pasažieriem iespēju nokļūt ar vilcienu Rīgas lidostā vēl pirms Rail Baltica pamattrases pabeigšanas. Šī projekta īstenošana paredzēta līdz 2029. gada 31. decembrim.
Izmantojot KF līdzekļus, plānota arī 1520 mm dzelzceļa līnijas Imanta – Rīgas Centrālās stacijas (RCS) modernizācija un kontakttīkla izbūve RCS, kā arī signalizācijas sistēmu RCS dienvidu un ziemeļu daļu savstarpēja integrācija. LDZ vadībā tiks pabeigta arī RCS dienvidu daļas sliežu ceļu sistēmu izbūve.

• Pamattrasē gatavojas sākt dzelzceļa uzbēruma izbūvi
  
  

Rail Baltica pamattrases dienvidu posmā (45 km no pamattrases 202 km) ir 11 būvatļaujas – 11 mazāki un lielāki būvlaukumi, arī Rail Baltica Infrastruktūras apkopes centra izveide pie Iecavas, kas trases būvniecības laikā darbosies kā loģistikas atbalsta centrs. Otrs šāds Infrastruktūras apkopes centrs taps pamattrases ziemeļu posmā – pie Skultes.
Pamattrases būvniekam ERB Rail 2024. gada decembrī tika pasūtīti darbi topošajā Iecavas infrastruktūras apkopes centra teritorijā – vairāk nekā 16 ha –, un 2025. gadā tur sāka un arī pabeidza būvniecības koordinācijas bāzes izveidi. Trases 10 kilometru būvdarbi tika pasūtīti vasarā. Gan Iecavas būvniecības bāzes teritorijā, gan pie pamattrases notiek zemes darbi, pievadceļu un grāvju drenāžas izbūve – t.s. primārie darbi, būvniecības bāzes teritorijā notiek arī dzelzceļa uzbēruma izbūve. Būvniecības bāzes teritorijā 2026. gadā plānots pabeigt primāros darbus, līdz šim izbūvēts gandrīz kilometrs pievadceļu, noņemta augsnes virskārta teju 90 tūkst. m³ apjomā, veikti vairāk nekā 21 tūkst. m³ grunts izrakumi un uzbēruma izbūve vairāk nekā 100 tūkst. m³ apjomā.

Līdz 2025. gada beigām būvniekam plānots pasūtīt vēl 19.62 kilometru posma darbus (decembrī šie darbi tika pasūtīti, par tovar lasīt šeit - red.). Tas nozīmē, ka 2026. gadā no pirmās līdz septītajai būvatļaujai jeb teju 30 kilometru kopgarumā norisināsies pamatdarbi, kā arī notiks dzelzceļa uzbēruma izbūve, kas sastāv no gruntslāņa, salizturīgā slāņa, kam vēlāk virsū tiks klātas šķembas, balasti un liktas sliedes. Jaunā gada sākumā tiek gaidīts darbu deleģējums 8. un 10. būvatļaujas posmiem no Satiksmes ministrijas, kā arī norit sagatavošanās darbs ar  9.-11. būvatļaujām, kas ietver trases daļu, kas saskaras ar Lietuvu, jo šī posma izbūve saistīta ar pārrobežu sadarbību, veidojot dzelzceļa savienojumu.

Pirms sākt trases izbūvi, tiek veikti Latvijas vēsturē iespaidīgi atmežošanas darbi. Kā informē Gatis Gaņģītis, Eiropas Dzelzceļa līnijas Tehniskā departamenta vecākais tehniskais eksperts, topošās dzelzceļa trases zona no kokiem atbrīvota aptuveni 116 ha platībā, decembrī sākti darbi pie vēl aptuveni 84 hektāru atmežošanas, tādējādi jaunā gadā kopā trases izbūvei būs atbrīvota aptuveni 200 ha platība (no kopējās dienvidu posmā atmežojamās aptuveni 250 ha platības), kas uzskatāmības labad būtu salīdzināma ar aptuveni 280 futbola laukumiem. 
Kad trases posmi ir atmežoti, notiek nesprāgušās munīcijas pārbaude – tas ir laikietilpīgs un rūpīgs darbs, jo projekta ieviešanā jāievēro starptautiski atzītas prasības un projektam noteiktie drošības standarti, lai nodrošinātu vispusīgu un drošu sagatavošanos veicamajiem būvdarbiem. Būvnieka piesaistītie speciālisti ar skeneriem pārbauda būvdarbu zonu. Ja tiek konstatētas kādas anomālijas, tās pārbauda ar dziļāk skenējošām iekārtām. Trases posmā no piektās būvatļaujas skenēšanas darbos turpmāk izmantos īpašus dronus, kas pārlidos trases posmus, meklējot un fiksējot anomālijas un varēs uzrādīt aizdomīgas vietas, ko izpētīt tuvāk. Tas paātrinās šo darbu veikšanu. Līdz decembrim nesprāgušas munīcijas skenēšanas darbi pabeigti 76 % no pamattrases 11 kilometriem un Iecavas būvniecības bāzē un teritorijā ap to (vairāk nekā 21 ha platībā). Kopā identificēti vairāk nekā 7000 anomāliju punkti – vietas, kur zemē esošie metāliskie objekti uzrādīja novirzes no dabiskā magnētiskā lauka. Pamattrasē atrasti un neitralizēti 95 sprādzienbīstami priekšmeti. Atradumu vidū ir nesprāguši lādiņi un rokas granātas, visbiežāk – 155 mm mīnmetēju lādiņi, retāk atrodas vēsturiski kara laika priekšmeti, piemēram, uzieta prettanku ieroča kaujas daļa, bet Iecavas būvniecības bāzes teritorijā tika atrasta iespaidīga – aptuveni 100 kilogramus smaga – nesprāgusi aviācijas bumba.

Video var redzēt, kā notiek sprādzienbīstamu priekšmetu meklēšana un neitralizēšana:

Kā interesants fakts un jauninājums vietējai būvnozarei ir tas, ka ar pamattrases būvnieku noslēgtais FIDIC līgums paredz, ka tam ir jāveic projekta izvērtēšana un pirms būvdarbu uzsākšanas pasūtītājam jāiesniedz trīs atskaites: par to, kā plānoti būvdarbi, iespējamā izmaksu optimizācija un būvnieka gatavība (mobilizācija) būvdarbiem. Tas pasūtītājam un izpildītājam vēl pirms darbu sākšanas ļauj apzināt iespējamos kritiskākos punktus, ir arī redzams, kur iespējams projektu optimizēt, lai uzbūvētu labāk, ātrāk un efektīvāk. Līdztekus līgumā paredzētajam, kā arī lai iekļautos pieejamajā finansējumā (pamattrases 13 būvatļaujām jeb 52,59 km pieejami aptuveni 609 milj. eiro -red.) un noteiktajā laika grafikā, projekta dienvidu posms piedzīvo adaptāciju. Tiek samazināts pārvadu un tuneļu skaits tajās vietās, kur piekļuve teritorijām tiek nodrošināta ar projektēto paralēlo piekļuves ceļu, nemazinot iedzīvotāju piekļūstamību vai mobilitāti. Atsevišķi pārvadi netika saglabāti arī zonās ar ļoti zemu satiksmes intensitāti. Mazināts uzbēruma augstums, kur nav nepieciešami tik augsti pacēlumi (arī tostarp pārvadu optimizēšanas rezultātā), tiek standartizētas inženierbūves – caurtekas, pārvadi (katram no tiem bijušas citādākas dimensijas, parametri utt.) – ar to panāk ātrāku un ekonomiski izdevīgāku izbūvi, kā arī paredzēta trokšņu slāpējošo barjeru skaita samazināšana, ņemot vērā normatīvo aktu prasības.
Lai gan dienvidu posma izbūve no būvniecības un tehnoloģiju viedokļa nav pārlieku izaicinoša, tomēr mēroga un apjomu ziņā – pietiekoši iespaidīga. Pamattrases izbūvē lielāko darbu daļu veido tieši t.s. zemes darbi. Tā, piemēram, pamattrases dienvidu posmā pirms adaptācijas bija plānots noņemt augu zemi 630 000 m³ apjomā, izbūvēt 3 560 000 m³ lielu dzelzceļa uzbērumu, 78.3 km ar piekļuves un uzturēšanas ceļiem un 77 kastveida caurtekas. Šajā posmā ir jāuzbūvē arī trīs tilti: pār Iecavas upi (tilta laidumu kopējais garums 85 metri), pār Mēmeli (110 metru) un pār Misu (trīs tiltu sazarojums, katrs laidums 100 metri).
Lai samazinātu izmešu apjomu, kā arī būvtenikas noslodzi uz vietējiem ceļiem, kas rezultētos ar mazākām izmaksām ceļu uzturēšanā un labošanā, kas ir pasūtītāja pārziņā, no Iecavas stacijas plānots izbūvēt apmēram četru kilometru esošā sliežu platuma pieslēgumu Iecavas būvniecības bāzei, pa kuru varētu nodrošināt nepieciešamo būvmateriālu – smilts, šķembu, balasta un arī jaunā dzelzceļa sliežu – piegādi uz izveidoto loģistikas vietu, no kurienes materiālus nogādātu uz jaunbūvējamo trasi.

Noskatieties video par aktualitātēm pamattrases būvlaukumā 2025. gada decembrī:

• Pie Rīgas lidostas varētu uzsākt visas atlikušās būvdarbu kārtas

Aizvadītais gads Rail Baltica stacijas un saistītās infrastruktūras izbūvē pie Rīgas lidostas bijis izaicinošs gan darbu apjoma ziņā, gan arī tāpēc, ka projekta realizācijas tempu nācās pielāgot finansējuma pieejamībai, atzīst Arnolds Timofejevs, Rail Baltica projekta vadītājs RIX Rīgas lidostā. 

Vērtējot paveikto 2025. gadā, viņš atzīst, ka, pateicoties šī projekta posma būvniekam BSL Infra un FIDIC inženierim būvuzraugam RB RIX Engineer un Rīgas lidostas veiksmīgai sadarbībai un darbu koordinācijai ir izdevies veikt estakādes balstu izbūvi tehniski un operacionāli sarežģītākajā posmā – lidostas tehniskajā zonā, kas atrodas uz dienvidiem no topošās stacijas ēkas. Šajā zonā izbūvē dzelzceļa estakādes laidumus un saistīto infrastruktūru. 2025. gadā ir sasniegts nozīmīgs progress arī otrā būvdarbu zonā uz ziemeļiem no stacijas ēkas, kur jau gada vidū tika pabeigta balstu izbūve un kur šobrīd notiek aktīva viadukta laidumu un struktūras būvniecība. „Izaicinājums bija darbus koordinēt tā, lai pēc iespējas mazāk tiktu ietekmēta lidostas, kā arī līdzās esošo uzņēmumu, kā, piemēram Schwenk betona ražotnes darbība un piekļuve tai, kurai tieši blakus bija jāizbūvē estakādes balsti. Lai to nodrošinātu, tika izbūvēti un koordinēti dažādi piekļuves risinājumi. Vēlētos atzīmēt, ka pretēji sākotnējiem pieņēmumiem, pamatojoties uz reālo darbu veicēju – gan būvnieka, gan betona ražotnes pusē –, bija iespējams nodrošināt gan mūsu būvdarbus, gan betona ražotnes darbību vienā zonā. Veicot būvdarbus objektā, saskārāmies ar neparedzētiem apstākļiem, ko izpētes un projektēšanas stadijā nebija iespējams identificēt, kā arī šai zonā tika atklāts piesārņojums, kurš tika novērsts, koordinējot procesu ar Valsts Vides dienestu, veicot sanācijas darbus,” stāsta A. Timofejevs.

Ceturtajā darbu gadā šajā būvlaukumā apjoma ziņā veikti no lielākajiem darbiem, atzīst Jānis Jakubovs, Rail Baltica Rīgas posma projekta inženieris. Līdztekus jau izbūvētām inženierkomunikācijām, ceļiem, jaunām autostāvvietām un Rail Baltica stacijas ēkas dzelzsbetona nesošām konstrukcijām, pasažieru platformām un viadukta posmam caur stacijas ēku, šovasar tika sākta dzelzceļa estakādes balstu un laikapstākļu noturīgu (Cor-Ten) tērauda siju montāža (vairāk par šo inovatīvo materiālu un montāžas procesu vēstīts Būvinženiera augusta numurā, kā arī edzl.lv šeit -red.). Ražotāji no Polijas un Igaunijas nodrošināja dzelzceļa estakādi ar 20 metru garām un trīs metrus augstām tērauda sijām. Būvlaukumā saņemtās sijas tiek paceltas uz balstiem un saskrūvētas kopā, veidojot vidēji 100 metrus garas laidumu konstrukcijas. No 397 siju kopējā apjoma līdz 2025. gada beigām būs uzstādītas 226 sijas. Līdztekus tika uzsākti darbi pie estakādes klāja izbūves. Tiklīdz tērauda sijas uzstādītas un nostiprinātas uz balstiem, tiek veikta secīga estakādes klāja betonēšana. Līdz 2025. gada beigām būs iebetonēts estakādes klājs gandrīz 400 metru garumā no kopumā pasūtītajiem 1300 metriem. Kā būtisku progresu 2025. gadā projekta ieviesēja pārstāvji izceļ to, ka ir pabeigti visi pasūtītie 41 estakādes balsta betonēšanas darbi.

 
„Ar šobrīd pieejamo finansējumu plānots, ka estakādes būvniecības darbi dienvidu jeb Mārupes virzienā un pirmā posma daļa virzienā uz ziemeļiem jeb Rīgu tiks pabeigti līdz nākošā gada beigām. Saskaņā ar 2025. gada 7. oktobra valdības lēmumu par Kohēzijas fonda pārdali un Rail Baltica projekta realizāciju, saņemot Eiropas Komisijas akceptu Kohēzijas fonda pārdalei, kā arī veicot līdz šim projektā izmantotā Eiropas infrastruktūras savienošanas instrumenta (CEF) grozījumus un saņemot atļauju darbu sākšanai, tiek plānots uzsākt darbus (projektēšana un/vai būvniecība) atlikušajos būvdarbu posmos. Tas nodrošinātu, ka visā posmā no Imantas stacijas zonas (Zolitūdes ielas) līdz lidostas dienvidu galam (Dzirnieku ielas zonai) tiek veikti būvdarbi. 2026. gada sākumā plānots uzsākt dzelzceļa uzbēruma virzienā uz ziemeļiem no lidostas teritorijas un pārvada pār K. Ulmaņa gatvi izbūvi, gada vidū/beigās plānota arī uzbēruma no K. Ulmaņa gatves pārvada līdz Zolitūdes ielai (virziens uz Rīgu) darbu sākšana,” stāsta A. Timofejevs. Pirms sākt uzbēruma būvniecību, būs jāveic atmežošana zonā starp lidostu un K. Ulmaņa gatvi vairāk nekā 6,6 hektāru apjomā, ko līdzīgi kā Rail Baltica pamattrasē veiks sadarbības partneris AS Latvijas valsts meži. Šī dabu zona ir purvainā apvidū, tādēļ pirms uzbēruma būvdarbu uzsākšanas jānoņem vājās nestspējas grunts – vietām līdz vairāku metru dziļumam, stāsta J. Jakubovs.
Abi speciālisti kā vienu no jaunā gada izaicinājumiem min arī plānotos būvdarbus Rīgas lidostas lidmašīnu 4. perona zonā, kuru šķērsos Rail Baltica estakāde, jo darbus nāksies koordinēt ar lidostas būvnieku līdzās esošās būvdarbu zonās.

Noskatieties video par darbu progresu Rail Baltica stacijas un infrastruktūras izbūvē pie Rīgas lidostas:

• Centrālās stacijas ēkā būtiskie būvdarbi jāpabeidz jau 2026. gadā

Pēc Atveseļošanas fonda (AF) finansējuma pārdales apstiprināšanas 2025. gada pavasarī darbi Rīgas Centrālās stacijas (RCS) ēkā ir būtiski paātrinājušies, norāda Anita Rūdule-Jansone, Rail Baltica Rīgas Centrālā mezgla projekta vadītāja. Ar AF finansējumu plānots pabeigt RCS stacijas dienvidu daļu (t.s. 2B posmu), kas ir priekšnosacījums, lai varētu pabeigt dzelzceļa infrastruktūras darbus stacijas teritorijā (t.s. 2C2 posmā), kas pilnībā tiek finansēts no Eiropas infrastruktūras savienošanas instrumenta (CEF 9) līdzekļiem. Tā rezultātā vilcienu kustība tiks pārvirzīta uz jauno stacijas dienvidu daļu.

Projekta būvniekam Bererix līdz 2026. gada septembrim jāpabeidz visi būtiskie darbi dienvidu ēkas apjomā – ēkas jumts un stiklojums, nojumju jumta sistēmas, fasāde un apdare, MEP sistēmas. RCS ēkas nodošana pagaidu ekspluatācijā ir paredzēta 2026. gada beigās, tādējādi nodrošinot ēkas funkcionalitāti un pieejamību pasažieru plūsmai tādā apjomā, kā to nosaka AF finansējuma nosacījumi. Tādējādi Rail Baltica projekta ietvaros būs izbūvēts jauns stacijas ēkas apjoms: pirmais stāvs (zemes un pazemes līmenis): publiskā un komerciālā zona, tehniskās telpas, apkopes tuneļi, lifti, kāpņu apdare un MEP sistēmas; otrais jeb peronu līmenis – peronu nojumes, apdare, MEP un vertikālā piekļuve, kā arī trešais stāvs un telpas: jumts, fasādes, MEP, apdares darbi. Pirmajā darbu posmā trešā stāva uzgaidāmā telpa vēl nebūs publiski pieejama un tās pilnvērtīgas funkcionalitātes pabeigšanai nākotnē tiks piesaistīts cits finansējuma avots.
Līdztekus turpināsies saskaņojumu iegūšana ēkas pilnai nodošanai gala ekspluatācijā līdz 2027. gada vidum. Vienlaikus Latvijas dzelzceļš (LDZ) uzsācis darbus dienvidu infrastruktūras funkcionālai sagatavošanai – signalizācijas, kontakttīkla un sliežu ceļa sistēmas izbūvei, lai 2028. gadā jaunizbūvētajā pusē varētu nodrošināt esošā sliežu platuma vilcienu kustību. EDZL ir noslēgts sadarbības līgums ar LDZ par iesaisti un konsultācijām projektā.

2025. gadā Centrālās stacijas dienvidu pusē lielāko progresu var redzēt ēkas iekšpusē: ir izbūvētas ārējās inženierkomunikācijas, noslēdzas betonēšanas darbi zemes līmenī (tehnisko telpu grīdas, pamatu betonēšana stiklojumam u.c.). Aktīvi norit vājstrāvas, ventilācijas sistēmu izbūve, apkures un ugunsdzēsības sistēmu uzstādīšana, notiek iekšējo starpsienu izbūve un sienu apdares darbi. Turpinās arī peronu nojumju montāža un dzelzceļa drošības signalizācijas uzstādīšana.

Decembrī sākti pirmie darbi pie stacijas jumta apdares – tiek izbūvēta nesošā konstrukcija, uz kuras tiks ieklāts siltumizolācijas un tvaika izolācijas slānis, bet vietās bez stiklojuma – arhitektoniska metāla plātne. 2025. gada rudenī būvnieks Bererix kopā ar projekta meta autoriem – arhitektu biroja PHL pārstāvjiem – veica jumta fasādes elementu testēšanu pie ražotāja Itālijā, lai nodrošinātu visaugstāko precizitāti un izturību pirms jumta montāžas Rīgā. Pārbaudēs fasādes elementi veiksmīgi izturēja gaisa un ūdens noturības, kā arī trieciena testus. Jau izgatavotas un būvniekiem piegādātas stacijas ēkas fasāžu un jumta stikla daļas, bet to montāžu plānots sākt pavasarī, kad būs atbilstoši laikapstākļi.

Foto: Satiksmes ministrija, LETA

„Nākošais gads būs ļoti saspringts gan darbu apjoma, gan termiņu ziņā. Pašlaik visi darbi norit pēc grafika – tas nozīmē ļoti skrupulozu plānošanu un spēju operatīvi pielāgoties dinamiskiem apstākļiem,” uzsver A. Rūdule-Jansone.  

Video var redzēt, kā mainījies Rail Baltica Centrālā mezgla būvlaukums piecos gados: