Rit ceturtais būvniecības gads būvlaukumā pie RIX Rīgas lidostas, kur top Rail Baltica stacija un saistītā infrastruktūra, un šobrīd intensīvi turpinās dzelzceļa estakādes balstu izbūve, jūnija beigās uzsākot laidumu izbūvi ar Latvijas inženiertehniskajām būvēm vēl neierastā atmosfērizturīgā (t.s. laikapstākļu) jeb kortena tērauda sijām.

Piedāvājam iepazīties ar žurnālā "Būvinženieris" (2025. gada augusta numurā) publicēto rakstu par aktualitātēm Rail Baltica stacijas un saistītās infrastruktūras izbūvē pie RIX Rīgas lidostas. Publikācija sadarbībā ar žurnālu "Būvinženieris".

Būvinženiera numuros esam sekojuši līdzi šim objektam no būvdarbu pirmsākumiem 2021. gada vasarā. Pirmajos gados notika inženierkomunikāciju, ceļu un jaunu autostāvvietu, stacijas ēkas un estakādes 854 pāļu izbūve, savukārt pagājušais un šis, jau ceturtais, gads būvlaukumā bijis iezīmīgs ar apjoma ziņā lielākajiem darbiem. Pērnruden pabeigtas Rail Baltica stacijas ēkas dzelzsbetona nesošās konstrukcijas – tās sasniegušas 19,5 metru augstumu (plānotais stacijas ēkas kopējais augstums ar jumta konstrukcijām – 24,8 metri), veikta pasažieru platformu un iekšējā viadukta posma izbūve. Šogad jūlija sākumā bija uzbūvēti jau 45 sliežu ceļa estakādes balsti  jeb 85 % no kopējā estakādes apjoma. Šīs izmēra ziņā iespaidīgās konstrukcijas iezīmē stacijas un dzelzceļa estakādes aprises, kuras var redzēt ikviens lidostas apmeklētājs.

 
Par aktualitātēm būvlaukumā stāsta projekta būvnieka B.S.L. Infra būvdarbu projektu vadītājs Aleksejs Tokarevs, un Andrejs Bikovskis, Kvalitātes kontroles nodaļas vadītājs.

• Unikālai būvei Latvijas mērogā rets materiāls

Rail Baltica estakāde pie Rīgas lidostas šādā izpildījumā Latvijā tiek būvēta pirmo reizi. Tā ir unikāla būve, sliežu ceļam tiekot paceltam virs zemes, lai netraucētu satiksmi uz lidostu, kā arī veidojot brīvtelpu, ko varēs izmantot gan lidostas apmeklētāji. Stacijas zonā estakāde sasniedz 13 metru augstumu, kopējais estakādes garums uz Rīgu un Mārupi ir divi kilometri, tai skaitā 200 metri – monolīta estakāde cauri stacijas ēkai. Andrejs Bikovskis, B.S.L. Infra Kvalitātes kontroles nodaļas vadītājs, papildina: „Šī objekta estakādes ir unikālas Latvijas mērogā arī tādēļ, ka to metāla konstrukcijām ir EXC4 izpildes klase saskaņā ar Eiropas standartu EN 1090-2. Tā ir visaugstākā konstrukcijas izpildes klase, kāda vispār ir, un to piemēro kritiski svarīgiem, sarežģītiem tērauda konstrukciju objektiem, kam ir ļoti augstas kvalitātes, drošības, ilgmūžības, nestspējas utt. prasības.”
Pirms sākt montēt laiduma konstrukcijas uz izbūvētiem dzelzsbetona balstiem (sastāv no režģoga, statņa, kapiteļa un rīgeļa), virsū montējamā nesošā laiduma metāla izvēlē ļoti noderējis būvnieku apvienībā B.S.L. Infra ietilpstošā Austrijas uzņēmuma Swietelsky speciālistu redzējums, iesakot izvēlēties atmosfērizturīgo jeb kortena tēraudu.

„Swietelsky jau bija uzkrāta nozīmīga pieredze darbā ar šo ilgmūžīgo un uzturēšanas ziņā izdevīgo tēraudu, kolēģi varēja raksturot materiāla īpašības, izcelt īpatnības, saderību ar citiem materiāliem un konstrukcijām utt. Lai gan šo tēraudu aktīvi izmanto Eiropā un tas ir populārs arī Ziemeļamerikā, tomēr Latvijā inženiertehniskajās būvēs, cik man zināms, tas vēl nav ticis izmantots. Šo tēraudu pie mums vairāk izmanto kā apdares materiālu, piemēram, Rīgas tirdzniecības centra Akropole teritorijā Latgales priekšpilsētā viena ēka ir pilnībā apdarināta ar šo raksturīgo oranžas krāsas materiālu,” stāsta B.S.L. Infra būvdarbu vadītājs Aleksejs Tokarevs.

• Inovatīvs materiāls ar augstu noturību

Dzelzceļa estakādes balstu sijām izvēlēto inovatīvo materiālu – kortena (corten) tēraudu – dēvē arī par laikapstākļu tēraudu jeb weathering steel; no nosaukuma noprotams, ka tas ir materiāls ar augstu noturību pret koroziju un laikapstākļu ietekmi – šim tēraudam ir paaugstinātās ārējās iedarbības klase. Tērauda konstrukciju ražošanā tiek izmantots speciāls sakausējums un tādējādi šim tēraudam aizsargkārta pret atmosfēras ārējo iedarbību veidojas dabiski. Virsmu laika gaitā klāj dabīgs oksīdu slānis jeb patina, ko cilvēki dažkārt bažīgi mēdz jaukt ar rūsu. Lai arī vizuāli tas var atgādināt koroziju, patina patiesībā kalpo kā aizsargkārta, kas ne tikai nebojā materiālu, bet gan to pasargā arī no turpmākās apkārtējās vides ietekmes.

„Izvēlējāmies šo inovatīvo materiālu, jo tas ražošanā ļauj izslēgt vienu tehnoloģisko procesu – antikorozijas apstrādi, kā arī palīdz būvniekam montāžas laikā, jo strādniekiem ir mazāka iespēja materiālu sabojāt – radīt kaut kādus defektus, kas pēc tam būtu jālabo. Tas samazina sākotnējās un vēlāk – uzturēšanas izmaksas, jo kortena tērauda konstrukcijām nav nepieciešama regulāra virsmu apsekošana un korozijas slāņa atjaunošana (krāsošana), kas dažkārt var būt diezgan apgrūtinoši tieši piekļuves dēļ,” stāsta A. Tokarevs. Viņa kolēģis A. Bikovskis papildina: „Dažkārt, kad cilvēki redzējuši pelēkās tērauda sijas un nu ierauga šādas – ar oranžu nokrāsu, domā, ka kaut kas nav labi: konstrukcijas sākušas pirms laika rūsēt. Kortena tēraudam norisinās ķīmisks process – oksidācija, un tam, saskaroties ar skābekli un ūdeni, uz tērauda virsmas parādās dzelzs oksīds, kam dabiski veidojas šī oranžīgā krāsa, kas sākotnēji arī nebūs viendabīga – tā ir vietās, kur tēraudu jau ir skārusi laikapstākļu ietekme.”

• Rail Baltica pasūtījums – lielākais darba apjoms ražotājiem

Jau iepriekšējā vasarā sākta ražotāju izpēte Eiropā, lai atrastu rūpnīcas, kas drīkst ražot EXC4 klases tērauda konstrukcijas, kuras būtu sertificētas saskaņā ar standartu, kurās būtu metināšanas vadības sistēmas un kvalificēti metināšanas inženieri darbā ar šo tēraudu, kā arī spētu saražot konstrukcijas lielā ražošanas apjomā. Izvēlēti ražotāji Polijā un Igaunijā, kuru lielākā daļa jaudas kapacitātes šobrīd ir veltīta Rail Baltica – kopējā ražošanas jauda šim būvobjektam sasniedz 700 tonnu mēnesī.

Būvnieka speciālisti skaidro, ka dzelzceļa estakāde konstruktīvi ir sadalīta vairākos posmos – pa 100 metriem, kas garenvirzienā sadalīta piecās tērauda sijās, lai ļautu konstrukcijas transportēt pa autoceļiem kā lielgabarīta kravas. Tādējādi viena sija ir 20 metru gara un trīs metrus augsta, tās vidējais svars ir vairāk nekā 20 tonnu. Būvlaukumā saņem garensijas, kas tiek saskrūvētas kopā. Lai gareniski savienotu divas sijas (vienu mezglu), vienā savienojumā nepieciešams daudz bultskrūvju – līdz 324. Lai mazinātu iespēju, ka konstrukcijas būvobjektā varētu nespēt samontēt, pirms sijas nonāk būvlaukumā, rūpnīcās veic kontrolsalikšanu – siju salikšanu garenvirzienā.

Andrejs Bikovskis, Kvalitātes kontroles nodaļas vadītājs, paskaidro: „Siju metināšanas process notiek rūpnīcā, mēs saņemam gatavu izstrādājumu: pašas sijas un saites, ar kurām tās saskrūvēt kopā. Būvlaukumā metināšanu neveicam, jo tas objektā ir daudz ilgāks un sarežģītāks process. Tāpēc, lai konstrukcijas būtu kvalitatīvi izgatavotas, to veic rūpnīcā īpaši darbam ar šo tēraudu kvalificēti speciālisti.” A. Tokarevs papildina, ka tas arī bijis viens no iemesliem, kāpēc izvēlēti poļu un igauņu ražotāji – rūpnīcas spēj saražot projekta prasībām atbilstošu pasūtījumu ar kvalificētu darbaspēku. „Turklāt būtiski, lai rūpnīcām būtu pietiekama kapacitāte izkontrolēt, vai viss saražotais „saiet kopā”, jo pielaides šīm konstrukcijām ir ļoti mazas – mērāmas milimetros, kas uz 20 metru garu siju ir ļoti izaicinošs uzdevums. Tas palīdz operatīvi un kvalitatīvi veikt darbu būvlaukumā, ņemot vērā, ka mēģinām minimizēt būvdarbu ietekmi uz līdzās esošās lidostas darbu. Darbam uz vietas jārit raiti, jo esam nodarbinājuši lielus un dārgus celtņus, kuru darbs augstumā, lai neietekmētu gaisa satiksmi un drošību, periodiski ir jāsaskaņo ar Civilās aviācijas aģentūru un Latvijas Gaisa satiksmi.” Būvnieks pirms ražošanas sākšanas rūpnīcās veica inspekciju un turpina tās arī ražošanas laikā. „Izpildes klase ražotājiem ir ļoti augsta, tas ir liels izaicinājums – spēt saražot šādas konstrukcijas atbilstoši Eiropas standartu visaugstākajām prasībām. Konstrukcijas ir garas un augstas, metināšanas procesā tērauds vērpjas, un ražotājam ir jānotur milimetru pielaides – noķert milimetru 20 metru sijā ir diezgan izaicinošs darbs,” saka A. Bikovskis.

• Pusotra kilometra liela būvdarbu zona

Šobrīd darbs pie Rail Baltica stacijas un saistītās infrastruktūras izveides pie Rīgas lidostas norit pusotra kilometra garā būvlaukumā, no tā liela daļa ir lidostas publiski slēgtajā inženiertehniskajā zonā, kas sabiedrībai ir mazāk redzama. Sākot siju montāžu, visā būvdarbu zonā būs redzama plašāka rosība. „Šis ir viens no šobrīd retajiem topošajiem lielajiem infrastruktūras objektiem Latvijā – līdz šim mūsu valstī nav bijusi tāda mēroga tiltu, estakāžu būvniecība (mazāks apjoms ir Kundziņsalas un Salacgrīvas tiltu projektos). Darbs nav pielīdzināms šosejas lauka vidē vai tiltu izbūvei. Šī ir plaša būvdarbu zona, mēs strādājam lidostas teritorijā, kur ir gan publiski pieejama, gan slēgta zona. Līdztekus sarežģītai ēku un estakādes konstrukciju izbūvei šādā stratēģiskās nozīmes objektā ir arī daudz ierobežojumu un saskaņojumu darbā gan ar inženierkomunikācijām, gan darbu veikšanai augstumā. Turklāt katrā estakādes balsta zonā ir savas darba nianses, savs darba ritējums, tāpēc daudz darba jāiegulda arī skrupulozā darbu plānošanā, jo sijas tiek ražotas pakāpeniski, kā arī būvdarbu vadīšanā un pārraudzībā, lai mēs raiti spētu virzīties uz priekšu ar nākamo montējamo siju,” stāsta A. Tokarevs. Kā piemēru viņš min celtņu darba specifiku: krava ir samērā smaga – katra sija sver vairāk nekā 20 tonnu un ir trīs metru augsta, un, atkarībā no montāžas gaitas, celtnis ceļ vai nu pa vienai sijai, vai citreiz – uz zemes saliktu jau daudz lielāku konstrukciju. Turklāt celtnim un darbam šajā objektā ir ierobežota darba vieta (lidostas drošības prasību dēļ), tādēļ celtnim jāspēj ne tikai pacelt smagu kravu, bet arī aizsniegties ar to līdz noteiktai vietai.

A. Bikovskis piebilst: lai uzsāktu siju montāžu, pirms tam ir ieguldīts liels inženieru darbs gan no rūpnīcas, gan arī no projekta īstenotāju puses. „Ja izvērtējam siju kā gatavu produktu, darbs materiāla sagatavošanas ziņā veido ap 60 % no visa darba apjoma. Šīm konstrukcijām ir visaugstākā izpildes klase, tādēļ produktam nepieciešama pilna izsekojamība. Mēs zinām visus izejmateriālus, un pat darbiniekus, kas ar tiem strādā, veicam pārbaudes un pārzinām visu dokumentāciju līdz pēdējam elementam tajos. Sija sastāv no daudzām detaļām, un mēs zinām, kā salikta katra detaļa pēc mūsu inženieru izstrādātajiem izklājumiem. Sijās, kā garās konstrukcijās, ievērtēti nepieciešamie būvpacēlumi, kurus arī pārbauda rūpnīcā. Var teikt: jau gatavu izstrādājumu samontēt ir tas vieglākais posms (lai gan tas, protams, arī nav vienkārši), jo liels darbs ieguldīts pirms šīs konstrukcijas nonāk būvlaukumā,” piebilst būvnieka Kvalitātes kontroles nodaļas vadītājs. 

• Darbā palīdz BIM un droni

Tik plašā būvdarbu zonā strādājot, liels palīgs ir droni, ar kuriem veic objekta apsekošanu no gaisa ik dienu, kā arī BIM (būvniecības informācijas modelēšana), atzīst būvnieka pārstāvji. Drona video ļauj paskatīties, kas paveikts, izvērtēt padarīto un plānot nākamos darbus, kas klātienē nebūtu operatīvi paveicams tik plašā zonā un darbā ar tik augstiem objektiem (viena balsta augstums sasniedz vidēji deviņus metrus). Savukārt, izmantojot BIM modeli, varēja detalizēti izprojektēt metāla konstrukcijas. „Rūpnīca sijas nevarētu saražot tikai no projekta informācijas, jo tajā nav detalizēti visi savienojumi, gabarīti utt. Rasējums ir līnijas uz papīra, bet katrai līnijai ir biezums, augstums, svars utt. BIM 3D modelis ļauj uzprojektēt reālas konstrukcijas pirms pasūtīt izejmateriālus un sākt ražošanu. Varam saprast, kā dažādi mezgli sapasēs – kā saražotās konstrukcijas „saies kopā”– ar jau uzbūvēto, jo sijas jānovieto uz esošajām estakādes balstu vietām, kas nav tikai plakana virsma, bet gan konstruktīvs elements. BIM palīdz mums arī plānot, kā pēcāk uz sijām tiks klāta betona kārta un kā speciāli elementi, kas piemetināti sijām, savietosies ar betona konstrukcijām,” skaidro A. Bikovskis. Abi būvnieka pārstāvji izsaka atzinību Latvijas celtniekiem, kas iesaistīti šajā būvobjektā, jo sijas montē pašu spēkiem, un esot labi, ka Latvijā ir pieredze šādu konstrukciju darbos, ka spējam paši veikt izpildi un uzraudzību. „Dažkārt no ārvalstu ražotājiem var dzirdēt – sak, ko jūs, puiši no mums kaut ko lieku prasāt, mēs tā ierasti esam strādājuši ar Eiropas lielajiem objektiem. Varam būt lepni, ka arī mūsu Latvijas būvniecības nozares speciālistiem ir augsti kvalitātes kritēriji, uzkrātas zināšanas un objekta vajadzības, kuras spējam argumentēti paskaidrot,” saka A. Tokarevs.

• Kā puzles likšana vismaz pusgada garumā

Jūlija sākumā jau bija savienotas 16 sijas: astoņas sijas uz estakādes pie stacijas ēkas un astoņas lidostas inženiertehniskajā zonā. Kā skaidro speciālisti, šis darbs ir kā puzles likšana – katra izgatavotā sija ir paredzēta konkrētai vietai, jo dažviet estakāde ir taisna, citviet – mazliet līkumota, vienā posmā ir tikai dzelzceļš tranzīta satiksmei, citviet ir arī perona daļa un sliežu ceļš vilcienam, kuram lidostas stacija būs gala pietura. Lai uzmontētu siju vienam 100 metru posmam, nepieciešami teju divi mēneši (visu savienot, pārbaudīt, uzstādīt pareizajā vietā). Tāpēc būvnieki lēš, ka kopumā visu 307 siju montāža norisināsies vismaz pusgadu. Līdztekus uzsākti sagatavošanās darbi pie klāja izbūves – tiklīdz tērauda sijas būs uzmontētas, sāksies sliežu klāja betonēšana jau nākamajā augstuma līmenī, ko publiski no zemes līmeņa atkal nevarēs redzēt.

• Rail Baltica projekta vadītājs RIX Rīgas lidostā Arnolds Timofejevs:

„Uzsākot būvdarbus pirms četriem gadiem, projekts bija citā situācijā, un pa šo laiku ir precizējies darbu apjoms, pieejamais finansējums un sasniedzamais rezultāts. Neskatoties uz šīm pārmaiņām, atzinīgi varu vērtēt projektā iesaistīto pušu darbu un vēlmi realizēt projektu, un strādāt kopā, lai tas notiktu. Šī brīža būvdarbi jau iezīmē Rail Baltica trases novietojumu pie lidostas, un šobrīd Rail Baltica projekta īstenotājs Latvijā – Eiropas Dzelzceļa līnijas kopā ar Satiksmes ministriju strādā pie finansējuma piesaistes, lai nodrošinātu Rail Baltica stacijas RIX Rīgas lidostā savienojumu ar Imantas stacijas zonu un nodrošinātu turpmāko projekta realizāciju, un iespēju izmantot jauno infrastruktūru tās mērķim – pasažieru pārvadājumiem.”

• Četru gadu laikā Rail Baltica stacijas Rīgas lidostā būvlaukumā paveikts ievērojams darbu apjoms:
  
  * izbūvēti ceļi 110 445 m² platībā;
  * izbūvēti komunikāciju tīkli 56 km garumā;
  * būvlaukumā ievesti 48 105 m³ betona un vairāk nekā 7500 tonnu stiegrojuma;
  * stacijas ēkas izbūvē izmantoti aptuveni 30 000 m³ betona un 6500 tonnu stiegrojuma;
  * būvdarbu zona kopš 2021. gada ir būtiski paplašinājusies no sākotnējiem 4315 m² līdz 68 600 m² šā gada jūnijā.

• Informācijai:
  Rail Baltica stacijas un saistītās infrastruktūras RIX Rīgas lidostā izbūvi veic starptautiskā konkursa uzvarētājs – personu apvienība B.S.L. Infra, kuru veido Austrijas uzņēmums Swietelsky AG un Latvijas būvniecības uzņēmumi – SIA Binders un AS LNK Industries. Forma2 un Prointec apvienība veic projekta būvuzraudzību un FIDIC inženiera pienākumus. Būvniecība notiek, pamatojoties uz atklātā starptautiskā konkursa uzvarētāja – trīs valstu uzņēmumu apvienības PROSIV, kuru veido Sintagma (Itālija), Prodex (Slovākija) un Vektors T (Latvija), projektu.