Divu nedēļu laikā, kopš Latvijā ir uzsākta sākotnējā sabiedriskā apspriešana un ietekmes uz vidi novērtējums izvēlētajiem diviem jaunbūvējamiem Eiropas sliežu platuma dzelzceļa līnijas Rail Baltica trašu variantiem, iedzīvotāji, kuru novadus var skart potenciāli jaunbūvējamā trase, izrāda lielu interesei par šo projektu. Sanāksmēs, pirms un pēc tām izskan atbalsts dzelzceļa trases izbūvei ar noteikumu „tikai ne caur manu sētu”. Un tas ir saprotams, jo Latvijas iedzīvotājiem ir maza pieredze ātrvilcienu lietošanā, nezinām, ka tie ir klusi un rada samērā mazas vibrācijas.

Visskeptiskāk un visskaļāk šobrīd pret Rail Baltica attiecas Mārupes iedzīvotāji, kuri turklāt „apgādā” plašsaziņas līdzekļus ar aplamu un maldinošu informāciju, kuru šajā rakstā – 6 visizplatītākos mārupiešu apgalvojumus atspēko Neils Balgalis, pilnsabiedrības RB Latvijatelpiskās plānošanas eksperts, jo tie neiztur kritiku.
Turklāt visi var pārliecināties, aplūkojot šo karti (skat. šeit), ka plānotā trase ir pēdējais palikušais brīvais koridors posmā starp Rīgu un Jaunmārupi, ar visretāko apbūvi tuvējā apkārtnē.

1. Kāds ir projekta Rail Baltica ekonomiskais pamatojums?

Pamatojums ir: mūsu valsts, Latvijas, iespēja attīstīties, būt līdzvērtīgam partnerim globālajā cīņā par valsts konkurētspēju, kā arī sniegt iespējas starptautiskai lidostai „Rīga” kļūt par Baltijas valstu lielāko, vadošo lidostu gan apkalpoto pasažieru, gan kravu ziņā.
Ir labi, ka attīstās un veidojas Pierīgas ciemati, jo iedzīvotāji iegūst sev tīkamu, zaļu dzīves vidi, tas liecina arī par iedzīvotāju rocības pieaugumu… Tomēr cieši tuvu lidostai esošie ciemati nākotnē var traucēt lidostas attīstībai, padziļinot konfliktu par urbanizētas vides ietekmi. Šis ir pēdējais brīdis, lai izveidotu dzelzceļa koridoru uz lidostu, jo ap to vēl ir saglabājušās neapbūvētas teritorijas.
Eiropas Savienība pamattīkla TEN-T ietvaros apņēmusies, ka līdz 2050. gadam dalībvalstīs visas lidostas un ostas tiks savienotas ar dzelzceļu tīklu. To neizdarot,  Latvija zaudē nākotnes konkurences iespējas.
Lidostai „Rīga” 2032. gadā jāspēj apkalpot 13 miljonus pasažieru gadā (2014.gadā lidostā tika apkalpoti 4.8 milj. pasažieru). Kā tā spēs šo – gandrīz trīskārt lielāko – pasažieru skaitu apkalpot: nogādāt no/uz lidostu, ja nebūs dzelzceļa? Arī avio kravu pārvadājumi lidostai kļūst arvien nozīmīgāki (un ne tikai NATO kravas): lai lidosta nākotnē veidotos kā avio kravu sadales centrs Baltijā, ir nepieciešama infrastruktūra, pa kuru šīs kravas transportēt tālāk, uz Eiropu. Lidostas attīstības plānos jau ir bijis paredzēts dzelzceļa pievads, tas turklāt ir arī atrodams Mārupes domes apstiprinātajā detālplānojumā.
Ja nav dzelzceļa, nav savienojumu un pēc iespējas vairāk transporta mezglu vienuviet, nav arī izaugsmes. Šo sinerģiju, kas nav viegli panākama, radot, būs lidostai gan kravas, gan pasažieri.
Tiek izteikts viedoklis, ka labāka alternatīva dzelzceļam uz lidostu būtu tramvaja līnija. Tramvajs ir pilsētas transporta risinājums, tas nav ātrgaitas transports, jo apkalpo apkārtējās teritorijas, apstājas pieturās; vilciens ir starppilsētu transports, ko varēsim izmantot arī pilsētas vajadzībām.
Tramvajs var būt kā labs papildinājums nevis alternatīva vilcienam, jo, kā jau augstāk minēju, ES politika ir vērsta uz dzelzceļa savienojumu veidošanu ar citiem transporta mezgliem. Turklāt ar tramvaju aviokravas nepārvadāsi…

2. Projekta realizācija nepārkāpj tiesiskās paļāvības principus un nav pretrunā ar pašvaldības teritoriālo plānojumu.

Tiesiskās paļāvības principi nav pārkāpti! Rail Baltica kā trase ir paredzēta Mārupes novada ilgtspējīgas attīstības stratēģijā 2013-2026. gadam  (17. lapaspuse, shēma „Mārupes novada transporta struktūra”, saite uz dokumentu šeit)).
Stratēģijas tekstā minēts: „Papildus Mārupes novadā tiks risinātas iespējas videi draudzīga sliežu transporta izmantošanai. Esošā dzelzceļa līnija un perspektīvā jaunveidojamā dzelzceļa līnija, kas izvietojama paralēli valsts autoceļam A5, nodrošinās reģionālu sasaisti ar starptautisko lidostu „Rīgu” un iekšējo sasaisti starp Mārupes novada apdzīvotām vietām. Perspektīvā ir rodams risinājums pasažieru sliežu transporta izveidei, kas nodrošinās sasaisti starp Rīgas pilsētu, starptautisko lidostu „Rīga” un tai pieguļošo intensīvo darījumu teritoriju. Lai nodrošinātu optimālu privātā un sabiedriskā transporta mijiedarbību, pie sabiedriskā transporta, jo īpaši sliežu transporta galapunktiem ir veicināma stāvparku (park&ride) izveide.”

Patiešām, konkrētā trase nav iezīmēta Mārupes teritoriālplānojumā, bet tā ir minēta pašvaldības ilgtspējīgas attīstības stratēģijas dokumentā, kas pauž pašvaldības ilgtermiņa apņemšanos un kuru arī mēs, kā trases izstrādātāju puse, uztveram ar tiesisku paļāvību.  Tieši Mārupes ilgtermiņa stratēģija dod mums tiesisko paļāvību risināt šo jautājumu ar lokālplānojuma palīdzību, saskaņā ar MK noteikumiem Nr.711, Rīgā 2012.gada 16.oktobrī (prot. Nr.58 21.§) „Noteikumi par pašvaldību teritorijas attīstības plānošanas dokumentiem”.
Līdzīgi tiks risināti teritorijas plānojuma grozījuma jautājumi arī citās Latvijas pašvaldībās. Jau šī gada martā visās Latvijas pašvaldībās, kuras skar trase, tiks iesniegti iesniegumi ar lūgumu uzsākt lokālplānojumu izstrādi, ar darba uzdevumu minētajām teritorijām. Septembrī kopā ar IVN ziņojumu sabiedrībai parādīsim lokālplānojumu projektus, kuros būs atspoguļoti  plānojuma risinājumi trases iekļaušanai teritorijā, šķērsojumi, piekļuve pie īpašumiem u.c.

3. Kāds ir Rail Baltica pienesums Latvijas tautsaimniecībai?

Rail Baltica izbūve nodrošinās Baltijas valstu, t.sk. Latvijas, transporta sistēmas neatkarību un iedzīvotāju mobilitāti, izmantojot drošu, modernu, ātru un videi draudzīgu transportu, kā arī radīs iespēju valstu izaugsmei, darbavietām un paaugstinātai konkurētspējai. Rail Baltica Latvijas kontekstā tiek izvirzīts mērķis, ka tam jākalpo Latvijas biznesa un privāto ienākumu palielināšanai.
Bieži dzirdēts arguments ir: kāds labums no tāda ātrvilciena, kas izskrien cauri Latvijai, un kurš gan ar to brauks… Tomēr gribu norādīt, ka pilnīgi no jauna uzbūvējot Eiropas sliežu platuma (1435 mm) dzelzceļu (mums Latvijā līdz šim ir saglabājies Padomju laikos izmantotais platais – 1520 mm – sliežu dzelzceļš), sabiedrība iegūs divu veidu dzelzceļu, un stimulu attīstīties jaunām apdzīvotām vietām. Atverot jaunus dzelzceļa maršrutus uz vietām, kur iepriekš dzelzceļš nav kursējis, piem., Iecava, Bauska, tās attīstīties tāpat kā savulaik, arī pateicoties dzelzceļa satiksmei, ir izveidojušās un attīstījušās tādas apdzīvotas vietas kā Ogre, Ikšķile, Saulkrasti, Tukums. Izbūvētais dzelzceļš tiks izmantots trīs veidu pārvadājumiem, trīs veidu vilcieniem: ātrgaitas vilcieni, kas kursēs starp Baltijas valstīm, kravas vilcieni un vietējā satiksme, kas piestās jaunizveidotās pieturās (kuru izvietojumu noteiksim lokālplānojumu izstrādes laikā).
Jau šobrīd zināms, ka diennaktī pa Rail Baltica Latvijā varēs braukt 8 starptautiskie, ātrgaitas pārvadātāji – vilcienu pāri (t.i., vilciens turp un atpakaļ), kravas vilcieni – 17, bet cita dzelzceļa satiksme, kas ietver vietējos pasažieru un kravu pārvadājumus – 72 vilcienu pāri.
Tātad tiks izbūvēta pavisam jauna dzelzceļa trase un sakārtota esošā dzelzceļa infrastruktūra, būs jauni dzelzceļa šķērsojumi, tiks izbūvētas modernas prettrokšņu barjeras, realizēta Rīgas Centrālās stacijas rekonstrukcija un savienojums ar starptautisko lidostu „Rīga”.

Šis projekts kļūs par nozīmīgu transporta un loģistikas nozares dzinējspēku ar vismaz 13 miljoniem tonnu kravu gadā, paverot jaunas iespējas sasvstarpējai tirdzniecībai ar ES valstīm (Ziemeļu-Dienvidu kravu koridors), un, iespējams, tālākā nākotnē, savienojot transporta pārvadājumu koridoru arī ar Eirāzijas valstīm. Palielināsies ne tikai dzelzceļa pārvadājumu jaudas,bet arī ātrums.
Var minēt un uzskaitīt daudzas nozares, kuras gūs pozitīvu pienesumu no šī dzelzceļa projekta: pirmkārt, protams, transporta un loģistikas nozare, kas nodarbosies ar citu nozaru saražotās produkcijas pārvadāšanu (piem., tāda apstrādes rūpniecības nozare kā pārtikas ražošana, kurai ik gadu aktualizējas jautājums par jaunu noieta tirgu apgūšanu). Latvijas rūpnieki iegūs jaunu transporta koridoru, pa kuru pārvadāt savu saražoto produkciju, un šie apjomi vairs nebūs mērāmi auto fūrēs, bet gan tonnās un pārvadāti daudz ātrāk un „zaļāk”.
Iespējas izvietot distribūcijas centrus, kuros dažāda veida produkcija – sākot no automašīnām un beidzot ar sadzīves tehniku – no Āzijas valstīm tiek sadalīta, piemēram, Eiropas tirgiem. Šādus loģistikas centrus mēs varētu izveidot 5 vietās Latvijā, kur ir savienojumi ar esošo dzelzceļa tīklu. Lielākais šāds centrs ir plānots Salaspilī, bet tādi varētu veidoties arī Iecavā, Vangažos, Olainē, Skultē. Jaunu rūpniecības teritoriju un loģistikas centru veidošanos iespējams plānot arī Bauskā, Salacgrīvā, Stopiņos, un tajā pašā Mārupes novadā, kur iespējams paplašināt lidostai blakusesošās teritorijas. Šīs ir jaunas darba vietas, jauni ieņēmumi valsts budžetā. Pasažieru pārvadājumos būsiespējas samazināt ceļojuma ilgumu, kā arī samazināt auto satiksmes plūsmu uz ViaBalticaautomaģistrāles un uz Polijas un Vācijas automaģistrālēm, tādējādi veicinot arī videi draudzīgāka transporta – dzelzceļa – attīstību. Projekta priekšrocības novērtēs vismaz 5 miljoni pasažieru gadā visās Baltijas valstīs.

Un, visbeidzot – aplēsts, ka Rail Baltica būvniecības (piecu gadu) laikā tiks nodarbināti līdz 10 000 cilvēku ar būvniecību un to saistītās nozarēs.

4. Trase neskar attīstīto Mārupes ciema teritoriju.

Mārupe gadu gaitā veidojusi savu tēlu kā attīstījies ciemats, ar labu infrastruktūru. Tiek sēta panika, ka nu to visu izārdīs, pāri brāzīsies ātrvilciens…
Mārupe tiks saglabāta neskarta! Rail Baltica plānotā trase atrodas 3 km attālumā no Mārupes ciema un 2 km attālumā no Jaunmārupes. Plānotā trase pusotra km garumā ved caur Mārupes novadā ietilpstošu, reti apbūvētu, vēl neizveidojušos teritoriju, kurā pamīšus uzbūvētas ražotnes, transporta uzņēmumi un dzīvojamās ēkas. Ciematā „Vētras” nav paredzēts nojaukt nevienu māju!
Veidojot trases maršrutu, kas skar Mārupes novadu, izdevies sasniegt rezultātu – novadā netiek nojaukta neviena dzīvojamā māja, savukārt  300 m platajā trases koridorā ciematā „Vētras” atrodas 3 savrupmājas, bet plašākā dzelzceļa trases 2 km zonā atrodas 90 savrupmājas.

5. Netiks nojaukta Mārupes infrastruktūra.
Ja lūkojamies uz Rail Baltica trasi, kas ved cauri Mārupes novada Vētras ciemam, redzam, ka, virzoties no lidostas „Rīga”, trase ir iezīmēta pa neapbūvētām teritorijām, neskarot Mārupes un Jaunmārupes ciematus. Šķērsojums ar autoceļu P 132 tiks izbūvēts divos līmeņos un satiksmes plūsma netiks traucēta. Visi esošie infrastruktūras pieslēgumi pie mājām un uzņēmumiem tiks saglabāti, nepieciešamības gadījumā tiks izbūvēti jauni. Tiks izveidoti trases šķērsojumi (pārvadi vai tuneļi), kuri nepieciešami saimnieciskajai darbībai un iedzīvotāju ērtībām. Tāpēc nav bažu, ka kāds nevarēs izsaukt „ātros” vai, uz darbu braucot, būs jāstāv sastrēgumā pie vienīgās pārbrauktuves novadā, vai arī bērni netiks uz skolu.

6. Īpašumu atsavināšana

Būtiski piebilst, ka šobrīd ir uzsākta detalizēta tehniskā izpēte un tās ietvaros notiek ietekmes uz vidi novērtējuma process. Tikai pēc tam, kad būs pabeigts šis process un no alternatīvām izvēlēts gala variants, būs zināms precīzs trases novietojums un īpašumi, kurus būs nepieciešams atsavināt Rail Baltica projekta īstenošanai. Precīzāku informāciju, vai teritorijā, kas apzīmēta, kā „Transporta infrastruktūras pārbūves teritorija” būs paredzētas kādas darbības, būs zināma uz nākamo sabiedrisko apspriešanu, kas plānota š.g. septembrī.

Gribu aicināt Mārupes novada domi nemaldināt cilvēkus par to, ka projekta realizēšanai nepieciešamie īpašumi tiks atpirkti pēc kadastrālās vērtības. Jāatgādina, ka nekustamo īpašumu atsavināšana notiek saskaņā ar „Sabiedrības vajadzībām nepieciešamā nekustamā īpašuma atsavināšanas likumu” un Ministru kabineta 2011.gada 15.marta noteikumiem Nr.204 „Kārtība, kādā nosaka taisnīgu atlīdzību par sabiedrības vajadzībām atsavināmo nekustamo īpašumu”.
Atlīdzību par sabiedrības vajadzībām atsavināmo nekustamo īpašumu veido  nekustamā īpašuma tirgus vērtība vai  atlikusī aizvietošanas vērtība, izvēloties no tām augstāko vērtību, un atlīdzība par zaudējumiem, kas nekustamā īpašuma īpašniekam nodarīti saistībā ar nekustamā īpašuma atsavināšanu un, ja tiek atsavināta nekustamā īpašuma daļa, — par atsavinātā nekustamā īpašuma izmantošanu.

Atlīdzību par atsavināmo nekustamo īpašumu atbildīgā institūcija nosaka, šajā gadījumā – Satiksmes ministrija, ņemot vērā sertificēta nekustamā īpašuma vērtētāja vērtējumu un nekustamā īpašuma īpašniekam nodarītos zaudējumus. Katrs gadījums ir individuāls un tāpēc katram gadījumam būs individuāla pieeja.  Novērtējot nekustamo īpašumu, tā vērtējumā norādāma un analizējama visa informācija, kas raksturo nekustamo īpašumu, tai skaitā ļoti būtiska ir arī nekustamā īpašuma īpašnieka sniegtā informācija.
Daudzi jautā, kā notiks atsavināšana, ja projekta realizācijai nepieciešama tikai daļa no īpašuma? Ja nepieciešama tikai nekustamā īpašuma daļa un atlikusī tā daļa nepietiekamās platības, apgrūtinājumu, konfigurācijas vai citu apstākļu dēļ nav izmantojama atbilstoši vietējās pašvaldības teritorijas plānojumam, institūcija ierosina visa nekustamā īpašuma atsavināšanu un atsavina visu nekustamo īpašumu, ja ar nekustamā īpašuma īpašnieku nevienojas citādi.

Latvija jau vairāk nekā 10 gadus ir pilntiesīga Eiropas Savienības dalībvalsts, kas mums dod iespēju brīvi ceļot un strādāt, nesen esam pievienojušies eirozonai, bet, lai mēs patiešām būtu savienoti ar Eiropas lielākajiem ekonomikas, administratīvajiem un kultūras centriem, iztrūkst vienota dzelzceļa infrastruktūra. Izveidojot augstas kvalitātes dzelzceļa savienojumu starp Baltijas valstīm un lielākajiem Rietumeiropas centriem, Latvija atkal atgriezīsies Eiropas saimē.