Latvijas atzara izveidošana konteinera kravu piegādei starp Ķīnu un Ziemeļeiropu arvien vairāk tuvinās realitātei, ko sekmēs arī jaunbūvējamā Eiropas sliežu platuma projekts Rail Baltica.

Cits jautājums ir, cik lielā mērā Latvijas spēlētāji – valsts, ostas, komersanti – spēs sadarboties savā starpā un ar citiem loģistikas ķēdē iesaistītajiem, lai šo lielo iespēju pilnīgāk izmantotu. Tas izriet no aprīļa beigās Rīgā notikušās 3. ASEM (Āzijas un Eiropas) transporta ministru sanāksmes „Multimodālu transporta savienojumu attīstība Eirāzijā – status quo un ieskats nākotnē” dalībnieku teiktā gan konferencē, gan laikrakstam Dienas Bizness.

Jāatgādina, ka projekts Rail Baltica paredz līdztekus esošajam – Austrumu valstīs tradicionālajam 1520  mm sliežu ceļam, atjaunot Baltijas valstu tiešo saikni ar Eiropas dzelzceļu tīklu, izbūvējot jaunu 1435 mm jeb Eiropas standarta platuma dzelzceļa līniju Baltijas valstīs un savienojot metropoles Tallinu – Rīgu – Kauņu – Varšavu – Berlīni (un tālākā nākotnē pagarinot maršrutu līdz Venēcijai).  Tāpēc līdztekus pasažieru pārvadājumiem, šis projekts kļūs par nozīmīgu transporta un loģistikas nozares dzinējspēku ar vismaz 13 miljoniem tonnu kravu gadā, paverot jaunas iespējas sasvstarpējai tirdzniecībai ar ES valstīm (Ziemeļu-Dienvidu kravu koridors), un, iespējams, tālākā nākotnē, savienojot transporta pārvadājumu koridoru arī ar Eirāzijas valstīm. Tādējādi šis transporta koridors var tikt izmantots, apkalpojot arī transporta plūsmas starp Ķīnu un Ziemeļeiropu, kā arī izveidojot šeit loģistikas, distribūcijas centrus.

„Pats svarīgākais nosacījums ir atrast vietu, jo mēs plānojam divus (transporta- loģistikas) mezglus – vienu Ķīnā un vienu Eiropā,” norādīja Sičuaņas provinces galvaspilsētas Čengdu Loģistikas biroja ģenerāldirektors Čeņs Džunveiss (Chen Zhong Wei), atbildot uz jautājumu, pēc kādiem principiem tiek izvēlētas Eiropas valstis un kompānijas, ar kurām sadarboties loģistikas ķēdes veidošanā. Eiropā koncentrēšanās ir uz vietu, no kuras var veikt tālākas preču piegādes (gala patērētājam) divu līdz trīs dienu laikā pēc tam, kad kravas ir ieradušās no Ķīnas. Vietai, kas tiek izvēlēta, jābūt viszemākajām izmaksām līdz attiecīgajai (dzelzceļa) stacijai. Tādējādi izvēlētajai vietai jābūt izdevīgai loģistikas ziņā neatkarīgi no tā, vai tiek izmantots gaisa, dzelzceļa vai jūras transports. Paralēli loģistikas mezgls tiek veidots arī Ķīnā, un tas aktīvi sadarbojas ar Eiropas mezglu.

Pērn Satiksmes ministrijas un Latvijas biznesa pārstāvji Čengdu meklēja plašākas sadarbības iespējas loģistikā, un tobrīd sarunu centrā bijusi gaisa savienojumu veidošanas iespēja, atgādina biznesa laikraksts. Č. Džunveiss norādīja: Latvijai ir sava vieta Zīda ceļa projektā, savienojot Ķīnu un Eiropu. Tā kā daļa kravu no Ķīnas tiek sūtītas uz Ziemeļeiropu, Latvija var izmantot vienāda (ar Kazahstānu, Krieviju un Baltkrieviju) sliežu platuma priekšrocības, novirzot kravas uz šo reģionu. Līdztekus mezglam Eiropā, Latvijā varētu būt arī distribūcijas centrs. Tā kā Rīgai ir jūras osta, tad, plānojot dzelzceļa savienojumu no Ķīnas uz Eiropu, ķīnieši ņemot vērā arī to, kāda veida lomu tajā varētu spēlēt Latvijas galvaspilsēta. Cita Rīgas priekšrocība ir gaisa savienojumi ar pārējo Eiropu. „Ja mēs varētu savienot Čengdu un Rīgu ar pievilcīgiem aviopakalpojumiem, tad mūsu pasažieri no Ķīnas varētu šeit veikt pārsēšanos tālākiem lidojumiem uz citām Eiropas pilsētām,” atzīmē Č. Džunveiss.
Jāpiebilst, ka Rail Baltica ietvaros plānots izveidot jaunās trases savienojumu ar lidostu „Rīga”, kas sekmēs ne tikai aviopasažieru plūsmas palielināšanos, bet arī aviokravu pārvadājumu pieaugumu.