Viena no Rail Baltica trases sarežģītākā posma – Rīgā, kur trase bija jāizvieto blīvi apdzīvotā vidē, vienlaikus domājot par esošās transporta infrastruktūras un saimnieciskās darbības nepārtrauktības nodrošināšanu, kā arī respektējot vēsturiskā centra prasības un domājot par pilsētas attīstību nākotnē, ietekmes uz vidi novērtējuma (IVN) ziņojuma sabiedriskajā apspriešanā, kas notika 24. novembrī, klātesošie ļoti aktīvi izmantoja gan individuālās konsultācijas, gan arī vēlējās uzzināt vairāk gan par prettrokšņu risinājumiem un tuneļa izbūvi Torņakalnā, gan arī par to, kā notiks Rīgas Centrālās stacijas rekonstrukcija Rail Balticavajadzībām.

Pilnsabiedrības RB Latvija eksperti – Rail Baltica  trases izpētes veicēji kopā ar Satiksmes ministrijas pārstāvjiem katrā no sabiedrisko apspriešanu sanāksmju norises vietām divas stundas pirms sanāksmes sniedz individuālas konsultācijas.

Katram sava interese

Pirms sanāksmes Rīgā aptuveni 30 klātesošajiem tika sniegtas atbildes uz individuāliem jautājumiem. Kā novēroja vortāls railbaltica.info, visvairāk jautājumu bija par atsavināšanas kārtību un iespējamām kompensācijām. Piemēram, kāds kungs interesējās, vai ir paredzētas kompensācijas gadījumos, kad tiek izbeigts bizness (viņam ir autoserviss un auto mazgātuve garāžu kooperatīvā Maskavas priekšpilsētā, kuru skar Rail Baltica trase). Uz to Satiksmes ministrijas pārstāve Inese Birziņa, kura iedzīvotājiem sniedza konsultācijas īpašumu atsavināšanas un kompensāciju jautājumos, un jurists Edgars Pastars no zvērinātu advokātu biroja Boreniusskaidroja, ka līdztekus īpašuma atsavināšanas kompensācijām, kuras aprēķina vērtētājs, arī gadījumos, kad trases izbūves gadījumos tiktu izbeigts bizness, radīto ietekmi novērtēs biznesa vērtētājs, bet līdztekus tiktu meklēti risinājumi, vai nav iespējams biznesu pārcelt citur, un tad tiktu kompensēti tikai t.s. dīkstāves vai pārcelšanās zaudējumi. Vairāki iedzīvotāji interesējās, vai tiks nojauktas daudzdzīvokļu mājas, uz to eksperti atbildēja, ka Rīgā trases izbūvē nav paredzēts nojaukt nevienu daudzdzīvokļu māju. Kāda kundze no O. Vācieša ielas jautāja: ja trasi izbūvējot viņas mājā radīsies plaisas, vai tas tiks kompensēts, juristi atbildēja: būvniecības darbu laikā visa nodarītā skāde (t.sk., piemēram, kaitējums dārzam, infrastruktūrtai u.tml.) ir jākompensē būvniekam, kura vainas dēļ šie zaudējumi radušies.
Sanāksmi atklājot, Rīgas domes Attīstības departamenta pārstāve Inese Sirmā aicināja klātesošos uzmanīgi iepazīties ar ziņojumu, piebilstot, ka arī pašvaldība pašlaik iepazīstas ar to un līdz 11. decembrim sagatavos savus priekšlikumus.

Analizēta juridiskā bāze

Edgars Pastars, zvērinātu advokātu biroja Borenius pārstāvis, klātesošos iepazīstināja ar apjomīgo pētījumu, kuru juristi veica pēc Satiksmes ministrijas pasūtījuma, analizējot esošos normatīvos aktus un praksi Latvijā un citās Eiropas Savienības valstīs, kas skar īpašumu atsavināšanu. Edgars Pastars, iepazīstinot ar apjomīgā pētījuma secinājumiem, klāstīja, ka Latvijas likumdošana īpašumu atsavināšanai un taisnīgas atlīdzības noteikšanai kopumā atbilst citu ES valstu praksei un nodrošina Satversmes 105. panta prasības, t.i., šī prakse ir vērtējama kā laba, kā arī iepazīstināja ar īpašumu atsavināšanas un kompensāciju kārtību un priekšlikumiem likumdošanas pilnveidei. Vairāk par Borenius pētījumu varat lasīt šeit.

Ietekme – nebūtiska: Rīgas posmā nav paredzēta kravas vilcienu satiksme

Evija Brante, SIA Estonian, Latvian & Lithuanian Environment (ELLE) eksperte, iepazīstināja ar IVN ziņojumu un tā secinājumiem. Ziņojumā analizēta gan būvniecības, gan trases ekspluatācijas laikā radītā ietekme uz vidi, iedzīvotājiem, kultūrvēsturiskajām vietām u.tml.
Eksperte, stāstot par pētīto hidroloģisko ietekmi Rīgas posmā, atzina, ka iepriekšējā sākotnējās sabiedriskās apspriedes laikā šopavasar iedzīvotājiem bijis daudz jautājumu, īpaši pārdaugaviešiem, vai, piemēram, izbūvējot tuneli, nekļūs „slapjāka” vide. Viņa skaidroja, ka trase Rīgā plānota uzbērumā vai estakādēs, kā arī 2 km garumā zem esošā dzelzceļa – tunelī Torņakalnā, tāpēc ir iespēja saglabāt vai izbūvēt jaunus ūdens novadus, kas atsevišķās vietās pat uzlabotu esošo situāciju, jo vietās, kur infrastruktūras sistēmas šķērsos trases izbūve, tā tiks arī sakārtota. Savukārt atsevišķās vietās Rīgā ir pietiekoši sarežģīti ģeoloģiskie apstākļi, tomēr ir pieejamas jaunākās būvniecības tehnoloģijas, metodes, kas nemaina iežu plūsmas virzienus (īpaši tas attiecas uz tuneļa izbūvi).
Demonstrējot šobrīdējo gaisa kvalitātes karti Rīgā, kā arī aprēķinus, kā trases izbūve varētu ietekmēt gaisa kvalitāti galvaspilsētā, E. Brante norādīja: „Šobrīd pilsētā esošās problemātiskās zonas neskaram, bet 2. un 3. kategorijas zonās, kurās notiks būvdarbi, situācijas modelēšana uzrādīja, ka nav sagaidāma būtiska ietekme nedz no būvmateriālu putekļu izmešiem, nedz tehnikas izplūdes gāzu emisijām, un piesārņojuma koncentrācija šajās vietās nepārsniegs 30% no attiecīgās vietas robežlieluma.”
Runājot par trases ekspluatāciju, eksperte uzsvēra, ka pasaulē elektrificētā vilciena satiksme pamatoti tiek uzskatīta par videi draudzīgu transporta veidu, un, pat nodilstot sliedēm un sastāvu riteņiem, emisiju apjomi ir nebūtiski.
Brante skaidroja: tā kā Latvijā nav likumdošanas, kas normētu vibrāciju apjomu, izpētē tika izmantota Vācijas pieredze. Modelējot situāciju būvniecības un trases lietošanas laikā, eksperti secinājuši, ka 12 m no būvdarbu vietas vibrācija neietekmē pat visjūtīgākās ēkas, bet ekspluatācijas laikā – 20 m robežās no ārējās sliedes nav ietekmes nedz uz ēkām, nedz uz cilvēkiem (no vilcieniem, kuri kursē ar maksimālo ātrumu 240 km/h), bet vietās, kur ātrums samazināts, t.sk. Rīgā, kur vilcieni brauks lēnāk, turklāt „Rīgas lokā” paredzēta tikai pasažieru vilcienu satiksme no plkst. 6 rītā līdz pusnaktij, šāda ietekme samazināsies jau no 5 m robežas no ārējās sliedes.
Eksperti, analizējot trokšņa ietekmi, ņēma vērā jau esošos trokšņu avotus, kā arī identificēja vietas, kur būtu veicami prettrokšņu pasākumi (piem., izbūvējot prettrokšņu sienas), lai nepasliktinātu esošo situāciju.
Rīgas teritorijā tika identificētas 12 dažādas kultūrvēsturiskās aizsardzības zonas, bet Rail Balticaizbūve piedāvātajā nodalījuma joslā neapdraud nevienu no tām, teica eksperte. Viņa atgādināja, ka attiecībā uz vēsturisko centru, kur paredzēta Centrālās stacijas rajona rekonstrukcija, jau šā gada sākumā Valsts kultūras pieminekļu aizsardzības inspekcijā notikušajā Rīgas vēsturiskā centra saglabāšanas un attīstības padomes sēdē pieņemts lēmums atbalstīt plānojamo Rail Balticatrases Daugavas šķērsojumu Rīgas centrālās stacijas un starptautiskās lidostas savienojuma nodrošināšanai.
Jau ziņojām, ka Rīgas vēsturiskā centra saglabāšanas un attīstības padomes pārstāvji vienbalsīgi balsoja „par” šādu lēmumu, jo uzskatīja, ka ir mērķtiecīgi Rail Baltic pasažieru plūsmu virzīt caur Rīgas Centrālo dzelzceļa staciju, jo tādējādi varēs panākt Centrālās dzelzceļa stacijas attīstību, veidojot to kā multimodālu transporta mezglu un daudzfunkcionālu centru, papildus iegūstot pozitīvu iespēju Rīgas vēsturiskā centra atsevišķu problēmu sakārtošanai un attīstībai, piemēram, likvidējot Rīgas vēsturisko centru pāršķeļošo uzbērumu un veidojot papildus funkciju objektus likvidētā uzbēruma zonā, nepaaugstinot apjoma augstumu virs esošā dzelzceļa uzbēruma un esošo būvju apjoma līmeņa. Kopējais mērķis – radīt pēc iespējas vairāk ērtību iedzīvotājiem un pasažieriem, kas izmantos dzelzceļa, autoostas un citus centrā esošos pārvietošanās pakalpojumus.

Rekomendējamā trase: dzelzceļš esošajā nodalījuma joslā

Neils Balgalis, RB Latvija telpiskās plānošanas eksperts, klātesošos iepazīstinot ar Rīgai izstrādāto Rail Baltica rekomendējamo trases variantu, norādīja, ka trase novietota esošajā dzelzceļa koridorā 27 km garumā, turklāt tā, lai nodrošinātu esošo transporta kustību un saimniecisko darbību. Pēc sākotnējās sabiedriskās apspriedes pavasarī, ņemot vērā iedzīvotāju un pašvaldības priekšlikumus, no turpmākās apspriešanas izslēgta C2 trases alternatīva. Savukārt uz šo apspriedi izveidots risinājums Šķirotavā – dzelzceļa pārvads, lai netraucētu esošā dzelzceļa funkcionēšanu, noteikta Daugavas šķērsojuma vieta un rasti konstrukciju varianti, kuru izvēle tiks noteikta projektēšanas stadijā (pētnieki piedāvā vairākus variantus iespējamajam tiltam, piemēram, iespējams tilts ar līdzīgu laidumu, kas kopē esošā dzelzceļa tilta izskatu;  rekonstrukciju šim rajonam, paredzot esošā dzelzceļa uzbēruma norakšanu, vienlaikus to saistot ar autoostas rekonstrukcijas plāniem un nodrošinot šī uzņēmuma darbības nepārtrauktību), Torņakalnā izvēlēts labākais risinājums: dzelzceļa tunelis zem esošā dzelzceļa 2 km garumā, 10 m augstumā un apmēram 14 m platumā, kas ļāvis neskart dzīvojamo apbūvi. Astoņās stratēģiskās vietās Rīgā plānotas gājēju/velosipēdistu pārejas (dažviet pat divos līmeņos). N. Balgalis piebilda, ka, runājot par Centrālo staciju, turpinās AECOM izpēte, kas noslēgsies decembrī, rodot risinājumu multimodālas stacijas izveidei.

No konkrētiem līdz valstiska līmeņa jautājumiem

Uz sanāksmi bija ieradušies aptuveni 80 rīdzinieki, kuri bija ļoti aktīvi, uzdodot jautājumus ekspertiem gan pēc prezentācijām, gan arī diskusijas laikā, kura izvērtās teju divu stundu garumā. Klātesošos interesēja gan konkrēti, viņu īpašumus skaroši jautājumi, gan arī valstiska līmeņa jautājumi.
Rīdziniece Laura Munkevica interesējās, vai nevarot pārskatīt esošo trokšņu piesārņojuma limitus, jo cilvēki, kas šobrīd dzīvo dzelzceļa tuvumā, tiek ietekmēti no trokšņa, uz to eksperti atbildēja, ka tas ir likumdevēja uzdevums, un piebilda, ka vietās, kur tiks būvētas prettrokšņu sienas Rail Balticatrasei, tās palīdzēs slāpēt arī esošos trokšņus.
Viesturs Celmiņš interesējās, kad sāksies īpašumu vērtēšana un atsavināšana. Kaspars Vingris, Satiksmes ministrijas Dzelzceļa departamenta projektu vadītājs, iepazīstinot ar Rail Baltica projekta gaitu, norādīja, ka Eiropas Komisija atbalstījusi finansējuma piešķiršanu projekta 1. kārtai, 24. novembrī Tallinā parakstot finansēšanas līgumu par 442 miljona eiro Eiropas Savienības (ES) līdzfinansējuma piešķiršanu jaunbūvējamajam Eiropas sliežu platuma ātrgaitas dzelzceļa līnijas Rail Baltica projekta attīstības pirmajam posmam. „Tas nozīmē, ka varēsim pilnvērtīgi uzsākt projekta realizāciju. Rail Baltica projekta ieviešanas grafiks paredz, ka nākamgad noslēdzas projekta nacionālā izpēte, pašvaldības pieņem lēmumu par konkrēto trases novietojumu un jau nākamgad varam sākt trases projektēšanu, līdz 2019. gadam pabeigt zemju atsavināšanu, bet 2025. gadā jau braukt pa jaunbūvēto Rail Baltica,” ar projekta ieviešanu iepazīstināja Satiksmes ministrijas projekta vadītājs.
Jau ziņots, ka Rail Baltica pirmajā kārtā Latvijai piešķirtie Briseles miljoni galvenokārt tiks izmantoti Rīgas posma būvniecībai no Rīgas Centrālās stacijas līdz lidostai, kuru plānots sākt būvēt 2018. gadā un pabeigt līdz 2022. gadam. K. Vingris piebilda, ka Pierīgas zemju, kuras tieši skar Rail Baltica trase, atsavināšanas process varētu sākties 2017. gadā.
Uz rīdzinieku jautājumu, cik pieturas plānotas Rīgas trasē, N. Balgalis atbildēja: „Starptautiskajam vilciena maršrutam ir plānotas divas pieturas: centrālajā stacijā un lidostā, bet, līdzīgi kā citviet Latvijā, kur pa jaunbūvēto trasi nākotnē var tikt organizēta arī reģionālā satiksme, arī Rīgā pa šo loku var tikt organizēts t.s. shuttle jeb ekspresis uz lidostu, jautājums ir arī par papildus pieturām šādam vietējam pārvadātājam, piemēram, Torņakalnā, Zasulaukā, Zolitūdē u.c. Tomēr citu transportu infrastruktūras sasaiste ir plānojama nākotnē, kad būs izbūvēta konkrētā trase.”
Balgalis klātesošajiem arī vairākkārt uzsvēra, ka, plānotā dzelzceļa uzbēruma nojaukšana, lai nākotnē Rail Baltica un citu vilcienu satiksmi virzītu pa pārvadu, neietekmēs līdzās esošās autoostas darbu, turklāt visi būvdarbi ir jāveic koordinēti: „Nule kā tikāmies ar Starptautiskās autoostas vadību un vienojāmies, ka autoostas ēkas nav nojaucamas Rail Baltica vajadzībām, kā arī guvām sapratni, ka visi rekonstrukcijas darbi veicami sinhronizēti ar autoostas attīstības plāniem,” uzsvēra N. Balgalis.
Uz jautājumu, vai, plānojot Rail Baltica ir domāts par cilvēkiem ar īpašām vajadzībām un cik pieejams šis projekts tiem būs, Arnis Skrastiņš, RB Latvija izpētes grupas vadītājs, atbildēja: „Plānojot trasi, ņēmām vērā visas pieejamības prasības, kā arī esošo situāciju, tāpēc, piemēram, paturējām prātā plānotos peronu paplašināšanas darbus Zasulaukā, Zolitūdē un trasi novietojām tā, lai nodrošinātu maksimāli ērtu pieejamību. Arī būvniekam darbu laikā būs jānodrošina pieejamība.”
Uz jautājumu, kāpēc nepieciešams izbūvēt Rīgas loku, un, vai nevarēja Rail Baltica trasi virzīt tikai taisni, neveidojot arī atzaru ap Rīgu, uz lidostu, N. Balgalis atbildēja: „Rail Baltica trase Tallinā arī „iebrauc” lidostā, no Kauņas tiekam vietējā lidostā un ir nākotnē plānots atzars uz Viļņu, arī Rīgā lidostā būs pietura. Eiropas Savienība pamattīkla TEN-T ietvaros apņēmusies, ka līdz 2050. gadam dalībvalstīs visas lidostas un ostas tiks savienotas ar dzelzceļu tīklu. To neizdarot, Latvija zaudētu nākotnes konkurences iespējas.”
Kas būvēs Rail Baltica, jautāja kāds rīdzinieks. Arnis Skrastiņš, RB Latvija izpētes grupas vadītājs, atbildēja: „Ja vietējie iztur kvalitātes konkurenci, tad tas ir darbs vietējiem būvniekiem. Zināms, ka darbs ar trases izbūvi neatšķiras, piemēram, no autoceļu klātnes izbūves. Tajās vietās, kur sarežģītāki darbi paredzami, kur nepieciešamas specifiskākas dzelzceļa tehnoloģijas (piemēram, tuneļa izbūvē), te jāpiesaista ārvalstu zināšanas un prasmes.”
Rīdzinieks Daumants Vidiņš, kad klātesošie bija iekarsuši diskusijās gan par vides jautājumiem, gan iespējamām biļešu cenām un laiku, cik ātri pa jaunbūvēto dzelzceļu varēs nokļūt Eiropas pilsētās, tos atvēsināja: „Vai esat bijuši Rietumeiropā un redzējuši ātrvilcienus? Tie ir daudz klusāki un ekoloģiskāki par pie mums braucošo transportu. Arī tur vilciena biļetes maksā no 20 eiro (pēc AECOM izpētes tiek lēsts, ka biļete no Rīgas uz Tallinu varētu maksāt ap 30 EUR – red.). Elektriskie vilcieni vispār ir pasažieru pārvadājumu nākotne, tāpat kā elektromobiļi! Turklāt, vai pirms 30 gadiem, kad plānoja vilcienu trases, kādam vispār jautāja, kur tā ies? Labi, ka ir šādas apspriedes un mēs varam iepazīties ar plāniem.”

Jau ziņots, ka no 11. novembra līdz 11. decembrim notiek jaunbūvējamā Eiropas sliežu platuma dzelzceļa Rail Baltica ietekmes uz vidi novērtējuma (IVN) ziņojuma sabiedriskā apspriešana tajās 15 Latvijas pašvaldībās (Salacgrīvas, Limbažu, Sējas, Inčukalna, Ropažu, Garkalnes, Stopiņu, Salaspils, Ķekavas, Iecavas, Bauskas, Baldones, Mārupes, Olaines novads un Rīga), kuras skar jaunbūvējamā trase.

IVN ziņojumu apspriedei sagatavojuši trases pētnieki – pilnsabiedrība RB Latvija un SIA Estonian, Latvian & Lithuanian Environment.

Jau ziņots, ka Rail Baltica projekts paredz jaunas 1435 mm jeb Eiropas standarta platuma dzelzceļa līnijas izbūvi Baltijas valstīs, lai ar ātru un videi draudzīgu dzelzceļa transporta satiksmi savienotu metropoles Tallinu – Rīgu – Kauņu – Varšavu – Berlīni.

Papildu informācijai:
Ar IVN ziņojumu un tam pievienotajiem materiāliem detalizētāk varat iepazīties šeit.

Rīgas karte

Google Map kartē apskatāmas dzelzceļa infrastruktūras līnijas Rail Baltica visas alternatīvas. Karte pieejama šeit

Vizualizācijas, kā, iespējams, nākotnē izskatīsies Rail Baltica, skat. šeit

Video vizualizācija, kā Rail Baltica trase virzās Rīgas posmā, skat. šeit

Rakstiskus priekšlikumus vai viedokļus par ziņojumu var iesniegt līdz 2015. gada 11. decembrim LR Satiksmes ministrijā, sūtot tos pēc adreses Gogoļa iela 3, Rīga, LV-1743, (tālrunis 67028275, elektroniskā pasta adrese: kaspars.vingris@sam.gov.lv, tīmekļa vietne www.sam.gov.lv), un Vides pārraudzības valsts birojā Rūpniecības ielā 23, Rīgā, LV-1045 (tālrunis 67321173, elektroniskā pasta adrese: vpvb@vpvb.gov.lv, tīmekļa vietne www.vpvb.gov.lv